Пресса
30.10.09 [Независимое информационное агентство]
--------------------------------------------------
Спутниковые системы ГЛОНАСС и GPS позволят контролировать транспортные потоки ГМК «Норильский никель»
К настоящему времени более тысячи транспортных единиц предприятий группы «Норильский никель» в Норильском промышленном районе оснащены спутниковым оборудованием. Основные предприятия — Центральная автотранспортная колонна (ЦАТК), ООО «Норильспромтранспорт», Норильская железная дорога и газоспасательная служба Заполярного филиала Компании.
Система мониторинга транспорта производственного назначения на базе спутниковых систем ГЛОНАСС и GPS позволяет в режиме реального времени контролировать транспортные потоки на территории региона, — сообщает пресс-служба компании.
Пилотный проект транспортного мониторинга был запущен в Заполярном филиале «Норильского никеля» в 2008 году опытной эксплуатацией 60 единиц автотехники.
Внедрение системы спутникового мониторинга позволяет транспортникам Заполярного филиала и предприятий группы «Норильский никель» осуществлять оптимальные и эффективные логистические схемы, проводить анализ и корректировку транспортных потоков с учетом обстановки, осуществлять контроль за пробегом транспортных средств и расходом топлива, особенно большегрузных грузовых автомобилей БЕЛАЗ.
Все транспортные единицы, где установлены спутниковые терминалы системы автоматизированной системы мониторинга и диспетчеризации (АСМД), снабжены также «тревожной кнопкой», необходимость которой актуальна при неблагоприятных метеоусловиях, особенно в зимний период. Тревожный сигнал, принятый системой, передается соответствующим службам, которые незамедлительно принимают меры.
Проект по созданию Системы в Заполярном филиале реализован Российским научно-исследовательским институтом космического приборостроения (РНИИКП) совместно с компанией — производителем оборудования и программного обеспечения АСМД «М2М телематика». От Заполярного филиала его реализацию курируют Управление автоматизации производства и Производственное управление.
Промышленная эксплуатация автоматизированной системы мониторинга и диспетчеризации на производственной площадке Компании в Норильске начата в мае 2009 года. В России это один из самых крупных мониторинговых проектов на базе спутниковых систем ГЛОНАСС и GPS. Его стоимость — около 25 млн. рублей.
28.10.09 [Статья на сайте rg.ru]
--------------------------------------------------
Внедрение ГЛОНАСС в регионах требует контроля полпредств президента
При полномочных представительствах президента РФ в федеральных округах могут появиться комиссии по оценке эффективности внедрения навигационно-спутниковых технологий.
С таким предложением выступили участники Всероссийской научно-практической конференции "ГЛОНАСС - регионам", которая прошла сегодня в Орле. По общему мнению, процесс внедрения в различные сферы экономики новых технологий в регионах пойдет быстрее, если снять административные и коррупционные барьеры. Последние являются прямым следствием первых. Во многих регионах отсутствуют местные нормативные акты, которые регламентировали бы "правила игры". Тендер на поставку и установку навигационного оборудования, например, для муниципального общественного транспорта, машин "скорой помощи" или коммунального хозяйства, объявляется на условиях обычного госзаказа.
В регионах все чаще отмечаются случаи, когда подобные госзаказы не выполняются или установленные навигационные системы не эксплуатируются, так как в городе отсутствует необходимый для нее технологический базис - например, информационно-диспетчерский центр. Фактически, бюджетные деньги уходят в никуда, а дорогостоящее оборудование простаивает. В связи с этим участники конференции предлагают на государственном уровне ввести систему контроля за внедрением навигационно-спутниковых технологий в регионах. Помимо комиссий при полномочных представительствах президента, они призывают провести аудит "реализованных решений в рамках госзаказа".
15.06.09 [Пресс-служба ФГУП «РНИИ КП»]
--------------------------------------------------
АВТОВАЗ и разработчики ГЛОНАСС провели переговоры о перспективах сотрудничества
9 июня 2009 года на ФГУП «Российский научно-исследовательский институт космического приборостроения» состоялась рабочая встреча генерального директора - генерального конструктора ФГУП «РНИИ КП» Юрия Урличича и главного конструктора ОАО «АВТОВАЗ» Евгения Шмелева. В ходе встречи обсуждались перспективы оснащения автомобилей LADA навигационным оборудованием, использующим сигналы ГЛОНАСС/GPS. Специалисты ФГУП «РНИИ КП» продемонстрировали представителям научно-технического центра АВТОВАЗа свои разработки в области создания современной и конкурентоспособной навигационной аппаратуры для автомобилей.
В настоящее время специалисты ОАО «АВТОВАЗ» проводят исследовательские работы по данному вопросу, включая оценку рыночных перспектив автомобилей LADA с интегрированным навигационным оборудованием.
Установка автомобильного оборудования спутниковой навигации ГЛОНАСС/GPS прорабатывается как для выпускаемых моделей (LADA KALINA, LADA PRIORA), так и для будущего семейства класса «С». По итогам переговоров представителей ОАО «АВТОВАЗ» и ФГУП «РНИИ КП» будет создана совместная рабочая группа для координации действий по проекту оснащения автомобилей LADA встроенным приемниками ГЛОНАСС/GPS.
Как отмечают специалисты ОАО «АВТОВАЗ», для внедрения навигационных услуг, в частности, ГЛОНАСС, на автомобилях LADA, необходимо решить большой комплекс вопросов, причём не только производственных. Так, требуется развитие российской картографии, поскольку автомобили LADA эксплуатируются на всей территории страны, в том числе в регионах, для которых еще не составлено подробных карт.
декабрь, 2008 г. [Статья в журнале "Российский Космос", №9/2008]
--------------------------------------------------
От ошейника - трекера - к чипсетам
«Зеленый свет» коммерциализации ГЛОНАСС был дан в начале 2007 года. Существовавшее ранее тридцатиметровое ограничение на точность определения объектов со спутника было отменено, и навигационная система получила шанс помочь развитию экономики и в том числе транспортной отрасли. В середине 2007 гола группой инициативных лиц была создана Ассоциация «ГЛОНАСС/ГНСС-форум».
» Читать полностью
Основная цель ассоциации — содействие коммерчес¬кому использованию технологий Глобальной навигационной спутниковой системы в интересах различных отраслей российской экономики. В рамках ассоциации проводится множество мероприятий по популяризации системы. Коммерческие компании также вкладывают деньги в развитие этого направления. Так, компания «М2М телематика» инвестирует средства в конкретные проекты. Это разработка и организация производства телематических терминалов на основе навигационных систем, финансовая и консультационная поддержка разработчиков чипа GPS/GLONASS, реализация пилотных проектов в различных регионах России в интересах местных администраций, транспортных, торговых и промышленных компаний с применением технологии ГЛОНАСС и многие другие.
Слухи о не достаточно высоком качестве ГЛОНАСС-приемников возникли из-за появления на рынке экземпляров, которые не соответствуют заявленным техническим характеристикам, а проще говоря — не работают. Испытания показали, что не так много предприятий в России производят модули с ГЛОНАСС надлежащего качества. То есть те, которые действительно работают и дают точные показания. Именно такой модуль использован в новой разработке — ошейнике - трекере. Впервые в России раз¬работано устройство для нужд гражданских лиц. Сейчас проводятся маркетинговые исследования, на основании которых ассоциация примет решение о серийном производстве ошейников. Кроме этого, у нас еще немало доказательств, что система проявляет себя хорошо. Сегодня «М2М телематика» — единственная российская компания, занимающаяся серийным производством абонентских терминалов, работающих на технологиях ГЛОНАСС. Один из них — терминал M2M-CyberGLX (GSM/ГЛОНАСС/GPS). Он представляет собой бортовое навигационно - связное оборудование с функцией глобального местоопределения. Терминал прошел тестирование в нескольких регионах России и уже сейчас клиент компании в течение недели может получить со склада несколько сот комплектов работающих ГЛОНАСС-терминалов. Оборудование ус¬тановлено и успешно функционирует в транспортной системе Сочи, Санкт- Петербурга и в ряде других городов. Системы на основе терминалов M2M-Cyber GLX уже показали свою надежность и способность окупиться в реальные сроки.
Система ГЛОНАСС применима в любой сфере — будь то коммерческое использование, или социальные цели. Например, во Владимире недавно с помощью систем мониторинга транс¬порта на базе технологи и системы была решена проблема вывоза мусора. Все мусоровозы оснастили терминалами и подключили к единой диспетчерской сети. Количество проблем в сфере уборки мусора у муниципалитета со¬кратилось в разы. А, например, в Сочи, Санкт-Петербурге и Череповце система решает ряд задач по управлению пасса¬жирским транспортом. Отечественное оборудование, разработанное ком¬панией «М2М телематика», в рамках ГЛОНАСС принимает навигационные сигналы, передает данные о географи¬ческом местоположении, координатах и состоянии транспортного средства в центр, откуда диспетчеры управляют работой всего автопарка. Пора всерьез заняться вопросами замещения GPS-устройств различ¬ного назначения двухсистемными ГЛОНАСС/GPS. Более широкое при¬менение двухсистемных устройств воз¬можно, если значительно снизится стоимость самого чипсета ГЛОНАСС/G PS, что, в свою очередь, возможно при более массовом производстве. Таким образом, и производства миллионов двухсистемных чипсетов, име¬ют шанс стать лидерами не только на российском, но и на мировом рынках.
Однако не стоит упускать из внимания, что все чаще по поводу использования на территории РФ спутниковых технологий GPS возникают нормативно-правовые вопросы. Кроме того, нельзя забывать о безопасности в масштабе страны. Преимущество собственной спутниковой системы очевидно. Так, при угрозе национальным интересам, и не обязательно военной, ничто не мешает правительству США отключить гражданский сегмент GPS или просто начать взимать плату за обслуживание орбитальной инфраструктуры. Самое интересное, что архитектура GPS позволяет проводить так называемое селективное отключение, когда функция позиционирования становится недоступной (либо работает с огромными погрешностями) только над определенной территорией. По некоторым данным, в районе Южно-Осетинского конфликта наблюдалась систематическая погрешность около 300 м всех коммерческих GPS - приемников, используемых российскими войсками. В то же время грузинские войска, использовавшие военный канал GPS, судя по всему таких проблем не имели. ГЛОНАСС может и должна стать лучше GPS по всем параметрам. Для этого нужно заниматься реальными делами. В первую очередь, разработкой чипсетов и конку¬рентоспособных устройств на их основе (прежде всего для армии), созданием законодательной базы, организацией экспорта технологии ГЛОНАСС, созданием и продви¬жением бренда ГЛОНАСС, организацией современных дизайн - центров и конструкторских бюро по разработке оборудования ГЛОНАСС и т.п.
ГЛОНАСС — одна из прорывных российских технологий, которая имеет громадный экспортный потенциал и востребована на многих зарубежных рынках, прежде всего в качестве резервной или альтернативной технологии GPS. И ее будущее напрямую зависит от активности как государственных структур, так и коммерческого сектора.
» Скрыть статью
декабрь, 2008 г. [Статья в журнале "Российский Космос", №12/2008]
--------------------------------------------------
Кризис - не помеха
На вопросы корреспондента «РК» отвечает директор компании «М2М телематика» Александр Гурко.
» Читать полностью
— Как мировой финансовый кризис может сказаться на рынке телематики?
— Компания «М2М телематика» начала готовиться к этому кризису еще в 2006 году. В стратегии развития, утвержденной тогда, были сформулированы задачи по подготовке к кризису. Поэтому компания готова к снижению спроса на коммерческом корпоративном рынке и на потребительском рынке навигационного оборудования и систем. Структура выручки и затрат, продуктовая линейка, оргструктура компа¬нии, финансовое состояние, включая резервы ликвидности, надежная и широкая партнерская сеть технологических и сбытовых партнеров позволят «М2М телематике» уверенно работать в 2009-2010 годах.
— Вероятно ли снижение финансирования в области разработок, связанных с ГЛОНАСС?
— Нет, на разработках, которые ведет «М2М телематика», кризис отрица¬тельно не скажется. Наоборот мы планируем ускорить разработки и привлечь дополнительно талантливых сотрудников для начала нескольких новых про¬ектов. Работы по ГЛОНАСС будем вести ускоренными темпами, также как и проекты внедрения этих разработок.
— Можно ли минимизировать риски?
— Разработан план работы компании на 2009 год в условиях глобального кризиса. В соответствии с ним компания планирует увеличить свою долю на рынке корпоративных навигационных систем. Мы продолжим разработки для потребительского рынка, рынка крупных региональных и ведомственных систем, а также планируем увеличить количество масштабных региональных проектов в России и других странах. В 2009 году начнется активная экспансия компании на зарубежные рынки, на которых происходят большие изменения и стоимость входа резко снизилась, в партнерстве с нашими французскими и немецкими коллегами.
Сергей Прохоров
» Скрыть статью
октябрь, 2008 г. [Статья в журнале "Итоги", №44/2008]
--------------------------------------------------
Госнаказ
60 компаний работают в сфере, связанной с российской системой геопозиционирования ГЛОНАСС. Работать им не очень комфортно, если судить по высказываниям главного куратора проекта вице-премьера Сергея Иванова. После правительственного совещания, которое состоялось на прошлой неделе в сибирском Железногорске, вице-премьер заявил, что до конца года правительство внесет в Госдуму проект закона «О навигационной деятельности в РФ». И поскольку в рамках совещания наши разработчики демонстрировали Владимиру Путину и Сергею Иванову систему управления транспортом Красноярского края, оснащенную ГЛОНАСС, некоторые СМИ предположили, что новый закон запретит использование «конкурирующей» навигационной системы GPS на государственном и муниципальном транспорте. И, кажется, поторопились с выводами.
Идея оснащения государственного и ведомственного транспорта оборудованием ГЛОНАСС уже звучала раньше в указе президента РФ и в соответствующем постановлении правительства. Но Александр Гурко, генеральный директор компании «М2М телематика», подчеркивает, что насильственной замены GPS-оборудования российским никто не затевает. «В законе вообще не определяется порядок оснащения транспорта средствами навигации", - говорит он. Речь идет о стимулировании внедрения ГЛОНАСС за счет госзаказа и системы лицензирования/сертификации (будет поощряться внедрение ГЛОНАСС или двойной системы ГЛОНАСС/GPS). Сейчас уже осуществляется сбор заявок от ведомств. Зачем же нужны административные меры? Без них ускорить внедрение ГЛОНАСС, видимо, не удается. Раз государство поставило такую задачу, оно должно создать условия для эффективного взаимодействия тех компаний, которые разрабатывают услуги и решения на базе сервисов позиционирования. Причем позитивные процессы нужно подталкивать, ведь у нас в запасе всего лишь два-три года, и мировой рынок начнет захватывать европейская система «Галилео».
| --- рекомендуем ! --- |
--------------------------------------------------
Экономика контроля, или контроль экономики
"Флит-менеджеры любят и умеют считать. А хорошие флит-менеджеры из своих подсчётов умеют делать правильные выводы. Правильные выводы — это такие выводы, которые позволяют повысить эффективность работы — снизить затраты, сэкономить ресурсы, сделать работу более комфортной. В основе всех подсчётов и выводов лежит статистика, то есть некий объём данных, достаточный для того, чтобы перевести количество в качество. Обычно такие данные — строгая коммерческая тайна, но бывают и исключения. Компания «М2М телематика» из своей статистики секрета не делает, ибо она убедительнее любой рекламы работает на имидж компании и бизнеса в целом. О том, насколько могут быть экономически оправданы системы мониторинга коммерческого транспорта мы сегодня и поговорим...."
» Читать полностью
Сделаем важную оговорку: нижеизложенное имеет нарочито универсальный характер, без привязки к специфике деятельности флит-парка. Это, так сказать, общие наблюдения, некое усреднение опыта статистического анализа работы систем мониторинга. Разумеется, к разным по численности и профессиональной ориентации паркам автомобилей они применимы в разной степени. Но такие наблюдения есть в активе практически любого грамотного флит-менеджера, пусть даже он отвечает только за техническое состояние вверенного ему парка, не касаясь логистики. Управление грузопотоками — это немного иная профессия, оторванная зачастую от прямого общения с водителями. Соответственно, у транспортного менеджера на экране монитора одна картинка (расход топлива, время работы, износ, ТО), а у управляющего логистикой — другая (сроки и графики поставок, цены, пошлины...). В то время как соотнесение данных из двух этих баз помноженное на текущий контроль за транспортом способно поднять бизнес на новую высоту. Но об этом — ниже, пока же вернёмся к экономике.
Первая и самая очевидная выгода — снижение расхода топлива. Мониторинг с отображением местоположения автомобиля в реальном времени делает работу водителя такой, какой она и должна быть. То есть с движением строго по пунктам назначения, без ненужных отклонений. Контроль — это сокращение или даже полное исключение «левых» рейсов, которые, в зависимости от специфики транспортного средства, могут составлять до 60-70% от всего рабочего времени водителя (в среднем 25%, но это тоже очень много)! Эксперты «М2М телематики» утверждают, что инсталляция системы мониторинга приводит к снижению затрат на топливо в среднем на 15%. Такова цифра среднестатистического снижения расходов на топливо по отзывам клиентов «М2М телематика». Теперь считаем: для парка из 10 автомобилей со среднемесячным пробегом каждого в 4000 км расход топлива (при норме 15л/100 км) составляет 6,0 тыс. литров, что при цене «солярки» 18 руб. за литр даёт 108 000 руб. в месяц. Следовательно, экономия за этот месяц составит более 16 тыс. руб. Причём, за основу расчёта взят самый минимальный процент повышения водительской дисциплины, в некоторых случаях экономия может достигать и 50%. Понятно, что «недремлющее око» нравится не всем, и тут приходится прилагать некоторые усилия для того, чтобы поддерживать систему мониторинга в рабочем состоянии. Это важно, на это делается упор: консервная банка на GPS-антенне или как бы случайное повреждение антенного кабеля делают бесполезными все затраты на мониторинг. Особенно остро проблема «творческой самостоятельности» стоит у водителей специальных машин — мусоровозов, строительной техники. Здесь поддержание системы слежения в рабочем состоянии способно сотворить маленькое экономическое чудо. Оно будет заключаться не столько в экономии топлива (которое и жгут в левых рейсах, и банально воруют), сколько в оптимизации рабочего времени каждого ТС и соответствующем увеличении его КПД.
Здесь мы подошли ко второму пункту — повышению «оборачиваемости» транспортных средств за счёт сокращения простоев и отклонений от маршрута. Если принять увеличение «оборачиваемости» за 20% (скромное допущение, оно может быть и большим), то для парка из 10 малотоннажных машин дополнительная прибыль составит от 24 до 32 тыс. руб. в месяц. Суммируем: для тех же потенциальных десяти автомобилей месячная экономия составит 40-48 тыс. руб. при начальных затратах на установку систем мониторинга равных 218 тысячам рублей и ежемесячном обслуживании в 9 000 руб. Теперь каждый волен экстраполировать эти данные в свой бизнес и подсчитать срок окупаемости телематики. И экономию, которую возможно получить после того, как система себя окупит. Для приведённых условий срок окупаемости составит 7-9 месяцев. Но это лишь самые очевидные выкладки, не привязанные, как говорилось выше, к специфике бизнеса. А она, эта специфика, может подбросить немало интересных тем для размышлений. Приведём список всех параметров, на которые может положительно повлиять система мониторинга:
- за счет непрерывного контроля движения снижаются потери рабочего времени и повышается оборачиваемость;
- отображение местоположения автомобиля в реальном времени существенно снижает расходы на сотовую связь;
- накопление статистической информации о маршрутах и режимах движения позволяет оптимизировать работу диспетчерской службы;
- постоянный контроль повышает дисциплину водителей и снижает показатели аварийности;
- контроль фактических пробегов и расхода топлива снижает эксплуатационные расходы;
- знание реального местоположения автотранспорта позволяет оперативно управлять им.
Отметим, что затраты на инсталляцию систем снижаются с увеличением количества автомобилей на предприятии. Следовательно, чем шире парк, тем меньше начальные инвестиции в пересчёте на одно ТС и сроки окупаемости падают. Не так, чтобы лавинообразно, но весьма ощутимо: разница в стоимости установки одного комплекта может достигать 30%. Ну и, конечно, нужно, чтобы система реально работала. Работоспособность, в свою очередь, обеспечивается двумя факторами — поддержкой функционирования аппаратуры непосредственно автовладельцем и качеством технической поддержки со стороны оператора. Оператор не только предлагает некое прогаммно-аппаратное обеспечение, но и оперативно помогает решить вопросы, связанные с функционированием системы. Для этого у оператора существует диспетчерский центр, специалисты которого компетентны решать любые технические проблемы. В том числе и по разбору «технической самодеятельности» отдельных водителей. Слово маркетологу-аналитику компании «М2М телематика».
— Программ мониторинга транспортных средств на рынке представлено множество. И потенциальному покупателю приходится делать нелегкий выбор между разными решениями с учетом их функциональности, своих требований к аппаратно-программному комплексу и ценой решения. После анализа различных систем мониторинга, а также общения с представителями транспортных компаний, использующих системы мониторинга транспорта от разных компаний, я пришел к трем выводам, на мой взгляд, самых важных с точки зрения пользователя таких систем, а именно:
1. Интерфейс программного обеспечения должен быть предельно прост и интуитивно понятен пользователю. Поскольку, чем он проще, тем ниже требования к диспетчерам (операторам) и выше практическая отдача для владельца от эксплуатации системы мониторинга. Т.е. при выборе системы покупатель должен смотреть не только на функциональные возможности предлагаемого решения, но и на то, насколько удобно и просто использовать их на практике (например, оценить для себя каковы трудозатраты при выполнении той или иной операции и насколько это решение приемлемо для его компании ).
2. Каким образом и насколько качественно продавец системы осуществляет гарантийную и постгарантийную техническую поддержку системы, приобретаемого у него. Когда у компании-продавца в службе техподдержки 1-2 человека, на практике покупатель может ожидать получить от нее только консультацию по телефону (да и то, если в этой службе есть отдельный номер). Все остальные проблемы по поддержке системы в рабочем состоянии владелец системы (на практике) решает сам. А если компания, подобно нашей, имеет разветвленную сеть центров технической поддержки по всей стране, то у клиента нет этих проблем или они не являются столь острыми (в худшем случае).
3. Каким образом система позволяет облегчить (автоматизировать) анализ работы транспортных средств и выявить нарушения плановых заданий. При небольшом количестве ТС несложно это делать «вручную» — просматривать данные и сравнивать с эталоном. Тогда будет реальный контроль. И водитель будет знать, что его контролируют. А если в компании хотя бы 30-50 машин? Анализ показал — выявление нарушений транспортных заданий в этом случае требует очень много времени и не всегда (мягко говоря) делается. Проверка и анализ выполнения транспортных заданий делается только выборочно и редко. А это снижает эффективность системы мониторинга и приводит к увеличению сроков ее окупаемости. Сейчас программ мониторинга транспорта, позволяющих проводить автоматический анализ выполненных рейсов, что особенно актуально для транспортных компаний с большим парком ТС, на рынке нет. Точнее сказать, они есть, но чтобы диспетчеру воспользоваться таким автоматизированным анализом, ему нужно предварительно потратить много времени. В результате такая возможность есть, но ее, как показывает практика, не используют из-за больших трудозатрат. Это подтвердили и наши клиенты. Кстати, некоторым из них самым важным оказалось выполнение графика поставок, а не экономия топлива — это их имидж, их реноме. И, установив нашу систему мониторинга, в которой предусмотрен автоматический контроль нарушения временного графика выполнения заданий, они увеличили количество выполняемых заказов и валовую выручку. Поднимается уважение — поднимаются и их расценки за доставку.
Сергей Цыганов
» Скрыть статью
| --- рекомендуем ! --- |
--------------------------------------------------
Спутников много не бывает...
"Систем мониторинга и управления коммерческим транспортом, использующих спутниковое позиционирование, на рынке уже довольно много. И большинство использует технологию GPS. А вот компания «М2М телематика» выбрала иной путь — ориентацию на отечественную систему спутниковой навигации. Речь идет о нашумевшей ГЛОНАСС (ГЛОбальная НАвигационная Спутниковая Система), разработанной еще в 1980-е годы, но заработавшей только сейчас..."
» Читать полностью
Систем мониторинга и управления коммерческим транспортом, использующих спутниковое позиционирование, на рынке уже довольно много. И большинство использует технологию GPS. А вот компания «М2М телематика» выбрала иной путь — ориентацию на отечественную систему спутниковой навигации. Речь идет о нашумевшей ГЛОНАСС (ГЛОбальная НАвигационная Спутниковая Система), разработанной еще в 1980-е годы, но заработавшей только сейчас. ГЛОНАСС — это пока девять действующих спутников при двадцати, выведенных на орбиту. Они покрывают примерно 43% территории России и значительную часть Европы. В последнее время к ГЛОНАСС наблюдается повышенный интерес со стороны властных структур. Не так давно Владимир Путин даже дал прямое указание Правительству интенсифицировать работы по достройке орбитальной группировки и наземной инфраструктуры и ввести систему в действие как можно раньше. Но пока ГЛОНАСС не заработала в полную силу, «М2М телематика» в своих продуктах (или, как принято говорить, решениях) BN-City® (связь с автомобилем через GPRS) и BN-Global® (связь с автомобилем через Inmarsat) использует обе спутниковые системы. Как это делается и самое главное — зачем, нам рассказал технический директор компании «М2М телематика» Игорь Кузнецов.
С.Ц.: Как два стандарта реализованы технически?
И.К.: Приемник — это отдельная плата. Ее могли бы производить ведущие электронные корпорации, как сейчас они производят GPS-приемники. Но система еще развернута не в полной мере, коммерческая эксплуатация не началась, производители оборудования смотрят осторожно на это дело и не хотят вкладывать миллионы в разработку чипсетов.
С.Ц.: На это требуются миллионы?
И.К.: На разработку совмещенного GPS-ГЛОНАСС приемника, маленького, в одном кристалле, требуется от $3 до 5 млн. Такой приемник уже можно будет запустить в массовое производство. Сейчас в России несколько государственных предприятий выпускают приемники GPS-ГЛОНАСС (именно приемники, т.е. отдельные платы, не терминалы), но они довольно крупные, с большим энергопотреблением, не однокристальные. Они очень дороги и производятся малыми партиями. Мы берем эти приемники, встраиваем в наш терминал и делаем дополнительную обвязку, организуем входы-выходы, подключаем антенну — и это уже становится полноценным телематическим терминалом. «М2М телематика» — единственная компания в России, которая наладила серийное производство терминалов.
С.Ц.: Я так понимаю, что GPS и ГЛОНАСС у вас — на разных платах? Просто два разных приемника объединили в одном корпусе?
И.К.: Приемник один, но в нем совмещен прием сигналов двух систем.
С.Ц.: Антенны разные?
И.К.: Антенна тоже одна, общая. Частотный диапазон там чуть-чуть сдвинут, но это несущественно. Естественно, разная логика, разные протоколы.
С.Ц.: Большое энергопотребление — неизбежное зло при попытке совместить два стандарта или это просто следствие несовершенства схемотехники?
И.К.: Схема не то что бы несовершенна, она неоптимизирована. Оптимизация подразумевает большие затраты. Там аналоговая часть (высокочастотная) существует отдельно, не в кристалле, она разведена на плате, да и элементная база не самая современная. Эти приемники работают, ловят сигналы от обеих систем, но они делаются в основном под военное применение, где об энергопотреблении никто не задумывается. И о размерах тоже. А для того, чтобы сделать приемник размером, допустим, с ноготь, требуется именно $3–5 млн.
С.Ц.: А реальна ли перспектива того, что такой чип сделают в России?
И.К.: Да, конечно.
С.Ц.: А кто это сможет сделать при нашем-то состоянии радиоэлектронной промышленности?
И.К.: У нас много хороших специалистов. К примеру, НПО «Прогресс» — один из нынешних производителей GPS-ГЛОНАСС-приемников. Они уже разработали и даже сделали пилотные экземпляры. А вот где разместят производство, неизвестно, не исключено, что и в Китае. Но главное — разработать, так ведь? Ведущие мировые производители GPS-приемников, такие как GARMIN, вполне могли бы сделать современную и доступную GPS-ГЛОНАСС-микросхему, для них это не очень большая сумма. Но они ее не будут делать, пока ГЛОНАСС не заработает в полную силу и не появится реальный коммерческий спрос. У нас уже был всплеск энтузиазма по ГЛОНАССу в 1991 году. Тогда все дружно бросились запускать систему, разрабатывать приемники. Деньги большие выделили. Потом про ГЛОНАСС как-то подзабыли — не до него было. Приемники продолжали разрабатывать и даже делать маленькими партиями для военных, но полноценной спутниковой группировки нет до сих пор.
С.Ц.: А в чем вообще смысл совмещения двух систем? Почему просто не использовать GPS? Есть у ГЛОНАССа какие-то выраженные преимущества?
И.К.: Конечно, есть — геополитические! Это с точки зрения стоимости оборудования ГЛОНАСС проигрывает. Но GPS — система американская, и США в любой момент могут сделать что угодно с ней, просто перестать поддерживать, может быть, даже ненамеренно. А если мы завяжем все наши навигационные потребности — военные, транспортные — на GPS, а у Америки вдруг случится с кем-нибудь конфликт, мы просто останемся без навигации. ГЛОНАСС для этого и создается.
С.Ц.: Зачем коммерческой организации интересоваться геополитикой? Согласитесь, вероятность отключения GPS над нашей территорией даже предполагать смешно, настолько она мала.
И.К.: Рекомендация продвигать и коммерциализировать ГЛОНАСС прозвучала с самой высокой в стране трибуны. Значит, велика вероятность того, что через какое-то время система заработает в полную силу. И тут же возникает другая вероятность — возможность пользования GPS-приемниками будет ограничена законодательно. Тогда куда деваться бизнесу? Уже есть постановление, предписывающее оснащать пассажирский транспорт только приемниками ГЛОНАСС.
С.Ц.: А как система определяет, чьими координатами воспользоваться в данный конкретный момент, при условии, что спутники обеих систем находятся в зоне радиовидимости? Чему она отдает приоритет?
И.К.: Спутников, как говорится, много не бывает. Да, четыре спутника каждой из систем терминал видит почти всегда, но это минимальное количество, дающее измерение с довольно большой погрешностью. А в городе реальна ситуация, когда видны только два-три спутника. Тогда система и выбирает того, кто дает в данный момент большую точность, то есть чьих спутников в зоне видимости больше. Оптимально — 12 шт. И если будут виды 7 GPS и 5 ГЛОНАСС, то терминал синхронизирует измерения, выдав результат по обеим.
С.Ц.: А какое сейчас энергопотребление у вашего терминала?
И.К.: 260 мА.
С.Ц.: Но он же включен постоянно!
И.К.: Как правило, да. Но я назвал потребление в активном состоянии, если с машиной ничего не происходит, терминал переводится в «спящий» режим, а там уже потребление меньше.
С.Ц.: Вы можете дистанционно мониторить состояние автомобиля. Понятно, что открытые двери, заведенный мотор или факт движения установить нетрудно, для этого в машине имеются штатные датчики. А вот как быть со специальной техникой — врезать дополнительные концевики на все исполнительные устройства?
И.К.: Возьмем, допустим, мусоровоз. Там все хозяйство приводится в действие гидравликой. Гидравликой надо управлять, так? Соответственно можно присоединиться непосредственно к каналу управления — кнопке или индикаторной лампочке. То же самое и для самосвальных кузовов, бетономешалок — подключаемся к управлению и можем определить момент сваливания груза или время работы бетонного миксера. Концевых выключателей не ставим — в нашем климате они ненадежны. Триггерных входов у терминала восемь, но это про запас, столько почти никогда не используется. Плюс восемь аналоговых и порт RS232. Что угодно можно подключить, любой сенсор.
С.Ц.: А последовательный порт зачем?
И.К.: Для внешних контроллеров. Например, применяемый нами погружной датчик передает информацию об уровне топлива в баке машины именно через порт RS232, в цифровом виде.
С.Ц.: А интегрироваться в цифровую среду автомобиля не было желания?
И.К.: Сейчас делается версия с CAN-интерфейсом. Но здесь тоже есть сложности: автопроизводители доступа к протоколам не дают. И в самом CAN нет полной унификации. Под каждого производителя приходится адаптировать софт.
С.Ц.: А куда, в какое место обычно монтируется сам терминал?
И.К.: Мы стараемся установить в малодоступном месте, как можно более скрытно. Ведь не секрет, что 80% отказов системы — это саботаж водителей. Невыгодно им находиться под контролем! Поэтому, чем лучше мы терминал спрячем в машине, тем спокойнее будет его хозяину. Обратите внимание: в терминале доступ к разъемам закрыт крышкой. На одной из направляющих этой крышки есть концевой выключатель. И если очень умный водитель попытается отключить спутниковую антенну, то сигнал об этом будет доставлен оператору! В терминалах других производителей подобной защиты не предусмотрено.
Беседу вел Сергей Цыганов
» Скрыть статью
| --- рекомендуем ! --- |
--------------------------------------------------
Деньги как средство измерения
"Как известно, деньгами можно измерить многие параметры жизни человека: разумность и глупость, состоятельность и расточительность, реальность и иллюзорность, целесообразность и бессмысленность..."
» Читать полностью
Как известно, деньгами можно измерить многие параметры жизни человека: разумность и глупость, состоятельность и расточительность, реальность и иллюзорность, целесообразность и бессмысленность. Конечно, есть счастливые люди, которые не наблюдают часов, расстояний и энергоносителей и, как следствие, не наблюдают денег вокруг себя. Зачастую они встречаются и в транспортных компаниях с парками автомобилей или спецтехники. Сразу замечу, что покупка дорогого калькулятора денег не приносит, если не знаешь, что и как нужно считать.
Задача для разминки
Не дано: точный пробег машины, точный объем израсходованного топлива, точная пространственно–временная фотография рабочего дня водителя.
Не найти: экономного и целевого использования техники и ресурсов.
Не решение: опираться на показания спидометра, нормы расхода топлива, сотовые телефоны диспетчера и водителей.
Не ответ: в нашей компании все довольны и все в порядке.
Не дано: точный пробег машины, точный объем израсходованного топлива, точная пространственно–временная фотография рабочего дня водителя.
Не найти: экономного и целевого использования техники и ресурсов.
Не решение: опираться на показания спидометра, нормы расхода топлива, сотовые телефоны диспетчера и водителей.
Не ответ: в нашей компании все довольны и все в порядке.
А теперь стандартная ситуация: водители воруют, пользуясь хаосом в системе учета, механики им не препятствуют, поскольку не хотят напрягаться, собственник готов к действиям, но не знает, кому верить. Менеджер, на которого возложен выбор, не способен квалифицированно разобраться в обилии предлагаемых рещений, а системный администратор советует купить проблемную систему мониторинга транспорта в качестве интересной игрушки для себя мозговитого.
Кроме того, большинство мониторинговых компаний предлагают только одну систему, которую они и представляют на рынке и, как следствие, она почему-то вдруг оказывается самой лучшей и ненаглядной. Если добавить к этому что тема навигации нынче в моде, но мало кто в ней разбирается, то шанс потратить деньги впустую велик.
Попробуем разобраться, как на сегодняшнем этапе развития цивилизации решается профессионально задача управления транспортом и контроля ресурсов.
Куда устанавливать?
Начнем с того, что определимся с количеством машин и спецтехники, подлежащих оснащению, разделим их на логические группы и зададим географию перемещений.
Что устанавливать?
На словах «спутниковая навигация» удобно спекулировать. Ведь каждое устройство для мониторинга состоит из двух модулей. Один определяет свое местоположение с помощью спутников — здесь все честно. А второй передает эти данные. Так вот данные можно передавать по сетям сотовой связи, а можно через спутниковую связь, что актуально для международных перевозок и районов с неразвитой инфраструктурой сотовой связи.
Кроме того, устройства можно оснастить собственным аккумулятором и положить в перевозимый груз. А для пеших сотрудников есть персональные трекеры, размером с сотовый телефон.
Что контролировать?
При всем многообразии предложений и функций систем, контролю важно подвергнуть всего четыре основных параметра, а именно: количество топлива в баке, пробег автомобиля или моточасы для спецтехники, местонахождение транспорта и время в графике движения на предмет целевого использования.
С какой точностью?
Топливо возможно контролировать с точностью до одного процента, причем это точность системы в целом, а не только какого-то одного элемента системы, например датчика. Пробег и моточасы с той же точностью. Где и когда находилась машина тоже известно достоверно.
С чем сравнивать?
Если сравнивать, то со штатным датчиком топлива, где погрешность более 10 процентов и нелинейность показаний; с показаниями штатного одометра, где погрешность от 6 до 14 процентов и устройство для «намотки» спидометра в каждой третьей машине; со звонками по сотовому телефону водителю, когда правды просто не найти.
Как получать данные?
Данные можно получать через Интернет, считывать по радиоканалу у проходной или непосредственно присоединив блок памяти к компьютеру в офисе или ноутбуку в машине. Через Интернет данные попадут на компьютер диспетчера, а считывание будет проводить, например выпускающий механик, и заодно осмотрит оборудование: нет ли там умышленных повреждений.
Как обработать данные?
Разделим информацию на оперативную, отчеты и аналитику. И поймем: для каких групп транспорта что важно. Ведь то, что актуально для автомобиля, совсем не актуально для трактора и наоборот. Отличие города и тундры тоже имеет свою специфику. Оперативно будет работать диспетчер, отчеты будет составлять и обрабатывать его помощник, а глубокой аналитикой займется экономист.
Как привязать данные к своей системе учета?
Данные выгружаются в некую базу. А вот интеграция этой базы в систему учета предприятия — это уже отдельное занятие, и к мониторингу никакого отношения не имеет. И здесь тоже много желающих пообещать «медвежьи» услуги клиентам, которые слабо разбираются в теме.
Кто установит и обслужит систему?
Устанавливать систему нужно силами поставщика оборудования и услуг, а не своими специалистами. И дело здесь не в профессионализме и гарантии, а в исключении сговора и саботажа со стороны своих же сотрудников. Ведь мало кто из водителей с собственником чаи гоняет, а вот с электриком каждый знаком, раз он им устанавливал «мухи» для намотки спидометра.
Где проводить установку?
Конечно, можно приехать на одной машине в установочный центр, но вот на двадцати бульдозерах это будет немного сложнее. А значит, у поставщика должна быть опытная работоспособная бригада с навыками выездного монтажа и настройки системы на территории заказчика.
Как составить график установок?
В этом вопросе важно проявить гибкость и взаимопонимание. Заказчику всегда трудно «выхватить» из работы технику, бывают внеплановые рейсы и работы. А при установке у исполнителя возможны нештатные ситуации.
Куда установить сервер?
Туда, где его смогут компетентно администрировать. Для профессиональных систем ответ однозначный — к поставщику телематических услуг.
Где это уже работает?
Если нет желания стать пионером, то имеет смысл познакомиться с уже работающими системами именно в вашей сфере бизнеса. Опыт внедрений и список клиентов всегда можно посмотреть на сайте поставщика.
На что обратить внимание?
Наличие лицензии на телематическую деятельность (оказание услуг по передаче данных), сертификацию картографии, авторизацию дилера производителем.
Какова цена вопроса?
Простейший вариант мониторинга можно получить нынче от 4 до 20 тысяч рублей на одну машину, с абонентской платой и без нее. А вот на систему, реально контролирующую все параметры и с высокой точностью нужно потратить уже 25–35 тысяч рублей на каждую транспортную единицу.
Зачем нужна абонентская плата?
Современная система мониторинга транспорта — это сложный аппаратно–программный комплекс, требующий ежедневного обслуживания, сопровождения и технической поддержки. Отдав эти услуги на аутсорсинг, вы снимете с себя все заботы. Это сравнимо с тем, если бы вы каждой своей машине купили по сотовому телефону и подключили безлимитный тариф для постоянной связи.
Почему важно ставить систему на все машины?
Потому что речь идет об инструментальном контроле. Усреднение здесь не поможет. Можно потерять добросовестных водителей, ввергнуть себя в очередную иллюзию по минимизации затрат. Как показывает практика, если оснащена только часть автопарка, то все начинают работать по-старинке и полностью возвращаются к первоначальному состоянию.
К чему готовиться?
До тридцати процентов персонала может уволиться. Будет саботаж и противодействие внедрению с первого дня. Были случаи запугивания и нападения на установщиков. Все вопросы водителей сводятся к тому, как обмануть систему. Очень четко выявляется кто из среднего персонала, на чьей стороне.
Каковы сроки внедрения?
Не нужно путать их со сроками установки системы. Под внедрением стоит понимать устойчивую работу вашего предприятия на данной системе, возросшие показатели от косвенных до вычисляемых. Оценочно это срок от шести месяцев до одного года.
Какие этапы внедрения?
На одни логические группы ставим навигацию, на другие контроль топлива и по мере окупаемости доставляем оборудование сначала внутри каждой группы, потом совмещаем по необходимости.
Какие недостатки?
Хороший продавец, а тем более устанавливающий и обслуживающий системы знает об их слабых местах и регулярно контактирует с производителем по вопросам совершенствования. Постарайтесь в откровенной беседе выяснить эти недостатки и предположительные сроки доработки систем. Это поможет точнее спланировать сроки и этапы внедрения, что выгодно обеим сторонам.
С чего начать?
С опытной эксплуатации. В договоре можно указать на возврат денег, если не понравится. Купите систему и установите на пробную группу машин. Посоветуйтесь с поставщиком о составе группы, выберите самых честных на ваш взгляд водителей, назначьте ответственного специалиста со своей стороны. И вам, и поставщику выгодно, чтобы на этапе ознакомления прошло все максимально гладко. А бороться с новшеством водители будут с первого дня установки системы.
Как сделать правильный выбор?
Главное пожелание — ответственно отнестись к выбору системы и партнера по предоставлению услуг, а не только поставщика оборудования. Не стоит делегировать выбор кому-либо из сотрудников, ведь интуиция собственника или профессионального управленца незаменима. Целесообразно встретиться с собственником со стороны продавца и с разработчиком системы.
Как заработать на внедрении?
Играть в дорогую систему мониторинга неразумно, а заработать на игрушечной — невозможно. После того как началось внедрение нужно использовать систему максимально. А значит, нужно обучить персонал, изменить отчетность, распределить ответственность, т.е. начать жить по-новому.
Что там с ГЛОНАССом?
Это отечественная спутниковая группировка. В мирное время гражданскому пользователю не важно, с какими спутниками работает навигация. Все спутники и наши и американские к услугам пользователя и чем их больше, тем лучше. Наличие своей системы — вопрос независимости. А для некоторых компаний - это политический вопрос. Цена устройства для работы с ГЛОНАСС/GPS выше вдвое.
В чем радость?
Наличие системы мониторинга транспорта в компании, где есть хотя бы один служебный автомобиль, гарантирует собственнику удовольствие от возможности видеть и знать реальную картину происходящего за пределами офиса. Управляющий поблагодарит Вас за приобретение удобного инструмента воздействия. Клиенты удивятся Вашей точности. Партнеры признают Вашу дальновидность. Друзья оценят Вашу изобретательность. С Вами останутся только честные и надежные сотрудники. Конкуренты будут вынуждены повторять за Вами. Выгода станет очевидной. Все, что необходимо сделать — проявить интерес.
Алексей Дудоров
» Скрыть статью
июль, 2007 г. [Статья в журнале "СтройТех Эксперт", №7/2007]
--------------------------------------------------
Системы нивелирования: будущее строительных технологий
"Быстрее, точнее, надежнее! — таков девиз современной строительной отрасли, где рентабельность является едва ли не основным условием успеха. Автоматические системы управления строительной техникой произвели настоящую революцию и заслужили непререкаемое доверие западных специалистов. Однако в России целесообразность их применения по-прежнему вызывает сомнения. С чем это связано?.."
|
» Читать полностью |
Открыть в формате PDF |
Быстрее, точнее, надежнее! — таков девиз современной строительной отрасли, где рентабельность является едва ли не основным условием успеха. Автоматические системы управления строительной техникой произвели настоящую революцию и заслужили непререкаемое доверие западных специалистов. Однако в России целесообразность их применения по-прежнему вызывает сомнения. С чем это связано?
Системы управления строительными машинами (системы нивелирования) — это оборудование, с помощью которого в автоматическом или ручном режиме производится контроль положения рабочего органа строительной техники (отвала автогрейдера или бульдозера). Прочные, компактные и простые в использовании, они легко модернизируются, позволяя решать разнообразные задачи любой сложности, и отвечают всем требованиям для работы в жестких условиях строительной площадки. Неудивительно, что ввиду непрерывного роста конкуренции в строительной области, а также ужесточения требований к качеству и скорости реализации проектов, системы автоматического управления (САУ) получили широкое распространение на Западе.
Между тем, высокая стоимость оборудования, увеличивающая итоговую стоимость строительной техники в 1,5-2 раза (в зависимости от страны производителя), является решающим фактором, ограничивающим применение подобных систем в нашей стране. В чем заключается экономическая эффективность использования САУ и каковы преимущества инвестирования в автоматизацию строительных машин? Попробуем разобраться.
Практика показывает, что применение САУ позволяет повысить качество и скорость производства работ при сокращении вынужденных простоев техники, связанных с проведением необходимых геодезических изысканий, а также обеспечивает экономию материала. Наряду с возможностью сокращения рабочих циклов, вызванных необходимостью привлечения дополнительного персонала (например, для производства разбивочных работ), а также исключения угрозы производственного брака вследствие сложных погодных условий, слабой освещенности или нарушения технологии, все это позволяет существенно снизить себестоимость строительных работ при одновременном росте экономической эффективности эксплуатации машин и оборудования. Но это лишь слова, которые необходимо подкрепить реальными фактами.
Приведем простой пример. Точность формирования дорожного полотна обычного автогрейдера составляет порядка 40-50 мм, а для таких машин, как бульдозер, этот показатель еще ниже. И даже такой результат достигается только при условии присутствия на строительной площадке геодезиста, осуществляющего постоянный контроль положения отвала машины. При дорожном строительстве традиционная высотная разбивка при помощи отметок, расположенных на определенном расстоянии друг от друга, не позволяет добиться абсолютно ровной поверхности и свести к минимуму перерасход материала. Ведь в данном случае профессиональное мастерство машиниста не исключает вероятности возникновения погрешностей. Разница в уровне дорожного полотна на разных участках дороги всего в несколько сантиметров оборачивается перерасходом материала (асфальта, щебня) в несколько сотен тонн всего на один километр дороги, а экономические потери в данном случае исчисляются десятками тысяч долларов.
Оснащение автогрейдера или бульдозера САУ позволяет повысить точность до 0,5-1,5 см по высоте и в пределах 0,1-0,2% в уклоне. То есть, сравнивая точность работ машины, оборудованной системой автоматического управления, и без нее, мы получаем разницу порядка 3 см. Это те 3 см неровностей, которые «экономные» строители предпочитают засыпать дорогостоящим асфальтом. Для того, чтобы рассчитать экономические последствия подобной расточительности, достаточно произвести несложные арифметические действия.
Сопоставление стоимости оборудования и общей стоимости сэкономленных материалов позволяет сделать достаточно любопытные выводы. Уже через 10 км дороги затраты на эксплуатацию машин с системой автономного управления и без становятся одинаковыми, причем для машины без САУ они растут в геометрической прогрессии.
экономия материала
Через 10 км дороги шириной 9 метров затраты на эксплуатацию машин станут одинаковы.
Через 20 км можно приобретать новый иностранный автогрейдер с 3D-системой.
Учитывая многослойность покрытия, окупаемость машины с системой Trimble произойдет уже на первых выполненных километрах. Нетрудно подсчитать окупаемость самой системы…
Через 10 км дороги шириной 9 метров затраты на эксплуатацию машин станут одинаковы.
Через 20 км можно приобретать новый иностранный автогрейдер с 3D-системой.
Учитывая многослойность покрытия, окупаемость машины с системой Trimble произойдет уже на первых выполненных километрах. Нетрудно подсчитать окупаемость самой системы…
Не стоит забывать и о том, что в данном случае мы учли лишь исключение дополнительного расхода материалов, оставив без внимания сокращение времени и средств на геодезические работы. Для отдельных систем этот показатель достигает 60-70%. Так, использование трехмерных систем последнего поколения (о технических особенностях данного вида оборудования мы расскажем позднее) позволяет практически полностью отказаться от необходимости производить разбивку и контроль полотна после каждого прохода машины, расставлять отметки и т.д. Этот тип систем использует цифровую модель проекта. От машиниста требуется лишь управлять движением машины, контролируя показания приборов.
Далее логично перейти к более детальному рассмотрению самих систем управления. Существуют три основных вида оборудования: индикаторные лазерные системы, автоматические ультразвуковые и лазерные автоматические системы и высокопроизводительные 3D-цифровые системы.
Индикаторные лазерные системы нивелирования применяются для управления эскаваторами, бульдозерами, погрузчиками, а также всевозможной мини-техникой. Данный вид оборудования является наиболее простым и доступным. В основе системы — лазерный нивелир (лазерный построитель плоскости), устанавливающийся на строительной площадке в удобном для работы месте, и лазерный приемник, который монтируется на жесткой мачте на отвале бульдозера, погрузчика или на рукояти экскаватора. Нивелир формирует лазерную плоскость, горизонтальную либо расположенную под определенным проектным уклоном. В процессе работы оператор ориентируется на показания индикаторов приемника и видит, в каком направлении следует перемещать отвал или ковш, чтобы выйти на проектный уровень.
Ультразвуковые и лазерные автоматические системы нивелирования являются наиболее распространенными. Их популярность обусловлена оптимальным сочетанием цены и технических возможностей оборудования. В данном случае в кабине машины устанавливается пульт управления, в который вводятся проектное значение уклона и рабочая отметка. Во время работы панель управления сравнивает текущее положение отвала с введенным и в случае обнаружения отклонений производит автоматическую корректировку, посылая команду на электрогидроклапан. При этом скорость работы данной системы значительно выше по сравнению с индикаторной лазерной. Лазерные системы предназначены для работ на крупных и мелких площадных объектах и могут быть использованы при подготовке площадок под строительство магазинов, заводов, автостоянок, взлетно-посадочных полос аэродромов и т.д. Системы с ультразвуком часто используются на автогрейдерах как недорогой вариант автоматических систем при подготовке основания под укладку асфальта или заливку бетона.
В основу работы 3D-цифровой системы автоматического управления положено использование проекта строящегося объекта в цифровом формате. Это наиболее дорогостоящий вариант САУ. Система состоит из источника информации о текущем положении рабочего органа машины (GPS-приемника или электронного тахеометра), панели управления, устанавливаемой в кабине машины, и специализированного программного обеспечения. Данные о положении машины поступают от системы позиционирования в панель управления, где производится вычисление точного положения режущей кромки рабочего органа. Результаты сравниваются с предварительно загруженным в панель проектом формируемой поверхности. При работе в автоматическом режиме система при помощи электрогидроклапанов самостоятельно регулирует положение рабочего органа. В ручном режиме (например, на начальных этапах работы) оператор, основываясь на показаниях, принимает решение о внесении соответствующих корректировок.
Рост конкуренции в строительной отрасли вынуждает строительные организации активно осваивать все новые современные технологии и применять оборудование, позволяющее повыстить рентабельность проектов. Системы автоматического управления доказали свою эффективность и уже сегодня активно внедряются не только зарубежными, но и российскими компаниями. При этом дополнительные инвестиции на этапе закупки строительной техники оказываются экономически оправданными, а дорогостоящее оборудование окупает себя уже в первые месяцы эксплуатации.
экономическая оценка
Таблица составлена без учета сокращения количества рабочих, времени выполнения проекта и некоторых других показателей.
| Сокращение затрат: | Экономия на 1 км дороги шириной 9 м |
| на эксплуатацию техники | ~ 30 000 руб. |
| на геодезические работы | ~ 56 000 руб. |
| снижение расхода материалов | ~ 630 000 руб. |
| Итого: | ~ 716 000 руб. |
Таблица составлена без учета сокращения количества рабочих, времени выполнения проекта и некоторых других показателей.
Е. Лихачева, С. Знобищев
» Скрыть статью
март, 2007 г. [Статья в журнале "Автопарк 5 Колесо", №1/2007]
--------------------------------------------------
Топливная арифметика
"Подводя финансовые итоги работы автопредприятий, задумываются ли их руководители о том, что едва ли не треть расходов на топливо — деньги, выброшенные на ветер?.."
» Читать полностью
Подводя финансовые итоги работы автопредприятий, задумываются ли их руководители о том, что едва ли не треть расходов на топливо — деньги, выброшенные на ветер?
Задача по арифметике для младших классов.
Дано: пробег автомобиля (по спидометру и путевому листу), норма расхода топлива, чеки с АЗС с указанием времени заправки, цены и количества. Решается в два действия и не имеет никакого отношения к действительности.
Задача по логике.
Двигатель какого типа (дизельный или бензиновый) скорее всего стоит на личном автомобиле водителя тягача Volvo? А водителя «Газели»?
Дано: пробег автомобиля (по спидометру и путевому листу), норма расхода топлива, чеки с АЗС с указанием времени заправки, цены и количества. Решается в два действия и не имеет никакого отношения к действительности.
Задача по логике.
Двигатель какого типа (дизельный или бензиновый) скорее всего стоит на личном автомобиле водителя тягача Volvo? А водителя «Газели»?
Есть мнение, что «доходы» шофера-дальнобойщика от «экономии топлива» достигают половины его зарплаты. И по мере роста цены нефтепродуктов будут расти дальше. Руководители и хозяева автопредприятий, которые считают, что таким образом обеспечивают благосостояние своих работников, дальше могут не читать. Прочим, предполагающим, что огромные утекающие средства могли бы пойти на другие цели, предложим изучить проблему подробнее.
Известны системы аналитического типа на базе бортовых компьютеров, высчитывающие поступление топлива в цилиндры. Замечательное средство экономии: информация о мгновенном расходе топлива позволяет водителю выбирать наиболее выгодный режим движения. Но система настроена на стандартные дорожные условия и усредненную температуру, не отслеживает сливы и махинации с «левыми» чеками. Существует возможность вмешательства в показания и их сброса.
Системы проточного типа с расходомерами-турбинками учитывают фактическое (а не расчетное) количество топлива, поступающего в цилиндры. Но турбинки от грязи в топливе быстро выходят из строя, зимой парафин солярки может блокировать работу устройства. Производители автотехники запрещают вмешательство в топливную магистраль. А заменив «рабочее тело» (топливо на сжатый воздух), легко надуть любое количество литров.
Расходомеры на базе штатного датчика уровня топлива не отличаются точностью. Погрешность отечественных датчиков — не выше 10% плюс «мертвые зоны» при почти полном и почти пустом баке. У иномарок точность повыше — 5%. Прибор определяет только количество топлива, убывающего из бака и попадающего в последний. Но, скажем, слив топлива при включенном зажигании он воспримет как нормальный эксплуатационный расход, так как пробег автомобиля не учитывается. По той же причине он не определяет расход топлива на 100 км или на весь маршрут, не выявляет «левый» пробег. Анализ данных требует больших затрат времени контролера. Конструкция прибора позволяет легко вывести его из строя.
Названные недостатки конструкций подтолкнули специалистов российской компании «Омникомм Технологии» к созданию собственной системы контроля расхода топлива. Были предложены новые технические решения и полностью пересмотрена идеология использования прибора. Система FMS от «Омникомм Технологии» — инструмент администрации, а не водителя. Считать информацию с «черного ящика» — электронного блока размером с пачку сигарет — без компьютера, оснащенного соответствующим программным обеспечением, невозможно. Контролер либо обходит машины в парке с ноутбуком, либо собирает блоки для работы на компьютере в офисе.
Процесс. Данные за день, неделю или месяц «перекачиваются» в общую базу в считанные секунды. Они полностью готовы для ознакомления, анализа, составления графиков и диаграмм. Для стыковки «черного ящика» с компьютером предусмотрено специальное считывающее устройство. Чтобы получить полноценные данные о количестве топлива в баке, его расходе и поступлении, взамен штатного использован высокоточный емкостный датчик уровня топлива с погрешностью 1%.
Система FMS позволяет определить и зарегистрировать:
• количество топлива в баке в начале и конце смены (недели, маршрута и т.п.);
• общее количество залитого и израсходованного топлива;
• общее количество слитого топлива;
• пробег автомобиля;
• средний расход на 100 км;
• средний расход на 1 моточас;
• средний расход на холостом ходу;
• время работы двигателя;
• общее время движения автомобиля.
Все эти данные могут быть представлены в виде графиков и таблиц.• общее количество залитого и израсходованного топлива;
• общее количество слитого топлива;
• пробег автомобиля;
• средний расход на 100 км;
• средний расход на 1 моточас;
• средний расход на холостом ходу;
• время работы двигателя;
• общее время движения автомобиля.
Достоинство системы в ее универсальности. Размер емкостного датчика регулируется по высоте, что позволяет использовать его в топливных баках разного объема. А принцип действия позволяет использовать FMS в любой технике, использующей топливо — от транспортных средств всех типов и спецтехники до котельных, буровых и электрогенераторов. И, что немаловажно, при температурах от - 50°C до + 85°С.
Помимо контрольных, система FMS выполняет и диагностические функции, помогая выявить отклонения в работе двигателя, своевременно устранить неисправности и отрегулировать его системы.
Более 20 тысяч систем уже используется в России. У компании появилось немало зарубежных партнеров — от стран СНГ до США, Бразилии, ЮАР и стран Евросоюза. К примеру, система FMS устанавливается в Чехии на автомобили Tatra прямо на заводском конвейере.
Успеху системы FMS способствовали такие факторы, как короткий (менее месяца) срок окупаемости, наличие развитой сервисной сети, удобство и простота использования (в т.ч. обработки информации), универсальность, постоянное (и бесплатное) обновление программного обеспечения, защищенность от внешнего воздействия.
Ответы на задачу по арифметике.
Как выяснилось при сверке чеков с АЗС в первый же месяц эксплуатации систем FMS в одном из московских автохозяйств (гараж ЗАО «Айсбит»), расхождения между «отчетом» и «фактом» доходили до 300 литров бензина в месяц на 1 полуторатонный грузовик и до 1000 литров солярки на седельный тягач.
В ООО «Горнеруд» норма расхода топлива для четырехтонного бензовоза Scania составляла 99 литров дизельного топлива на 100 км пробега. Реальный расход оказался на уровне 75-80 литров.
Норма расхода для отечественных седельных тягачей (при средней загрузке 20 тонн), как правило, составляет 55–60 литров на сотню. В действительности же расходуется 40–43 литра. У импортных тягачей эти цифры — 40–45 и 29–33 литра соответственно. 15 литров на 100 км умножаем на 100 тысяч (1 тысячу сотен), что меньше реального годового пробега международного перевозчика на 20%. Получаем 15 тысяч литров на один отечественный тягач в год. Для иномарки — на треть меньше, но тоже прилично. Остается перемножить полученный результат на цену топлива на маршруте (от 16 рублей до 1,2 евро) и количество машин в парке.
Как выяснилось при сверке чеков с АЗС в первый же месяц эксплуатации систем FMS в одном из московских автохозяйств (гараж ЗАО «Айсбит»), расхождения между «отчетом» и «фактом» доходили до 300 литров бензина в месяц на 1 полуторатонный грузовик и до 1000 литров солярки на седельный тягач.
В ООО «Горнеруд» норма расхода топлива для четырехтонного бензовоза Scania составляла 99 литров дизельного топлива на 100 км пробега. Реальный расход оказался на уровне 75-80 литров.
Норма расхода для отечественных седельных тягачей (при средней загрузке 20 тонн), как правило, составляет 55–60 литров на сотню. В действительности же расходуется 40–43 литра. У импортных тягачей эти цифры — 40–45 и 29–33 литра соответственно. 15 литров на 100 км умножаем на 100 тысяч (1 тысячу сотен), что меньше реального годового пробега международного перевозчика на 20%. Получаем 15 тысяч литров на один отечественный тягач в год. Для иномарки — на треть меньше, но тоже прилично. Остается перемножить полученный результат на цену топлива на маршруте (от 16 рублей до 1,2 евро) и количество машин в парке.
Владимир Заборщиков
» Скрыть статью
март, 2007 г. [Статья в журнале "Урал Трак Сервис", №3/2007]
--------------------------------------------------
Как воруют топливо и как можно решить эту проблему
"Не стоит скрывать, что сегодня воровство топлива — это хорошо организованный бизнес. «Дополнительный заработок» у грамотного водителя автопоезда составляет не менее половины от официальной заработной платы. О том, что топливо воруется, знают все: и директор, и зам, и начальник гаража, и главбух, а что поделаешь — норма. Проблемы, связанные с перерасходом топлива, в большинстве случаев не выявляются, и средства, израсходованные на горючее, списываются согласно прилагаемым чекам или ведомостям собственной заправки..."
» Читать полностью
Темы, связанные с ежемесячным ростом цен на топливо обсуждаются постоянно. Как такие вопросы не обсуждать, ведь затраты на топливо являются одной из основных статей эксплуатационных расходов предприятий, работающих с транспортом. Расходы растут одними темпами, а стоимость услуг компаний далеко не всегда поспевает за ростом цен на топливо. На стоимость топлива на Российском рынке навряд ли сможет повлиять компания, а вот снизить свои затраты на топливо — вполне вероятно. В чем секрет? В том, что техника доверяется водителям, и в большинстве случаев они определяют, сколько ей необходимо топлива, сколько она будет работать, и в каком направлении, в конце концов, она вообще поедет. Речь идет о воровстве топлива и нерациональном использовании подвижного состава. Раньше эти вопросы редко обсуждались — как совладать с «этими водилами». Однако сегодня есть решение этой проблемы.
Воровство топлива — хорошо организованный «бизнес»!
Не стоит скрывать, что сегодня воровство топлива — это хорошо организованный бизнес. «Дополнительный заработок» у грамотного водителя автопоезда составляет не менее половины от официальной заработной платы. О том, что топливо воруется, знают все: и директор, и зам, и начальник гаража, и главбух, а что поделаешь — норма. Проблемы, связанные с перерасходом топлива, в большинстве случаев не выявляются, и средства, израсходованные на горючее, списываются согласно прилагаемым чекам или ведомостям собственной заправки.
Основные махинации водителей можно подразделить на две группы:
• это использование транспорта водителем в своих личных целях: «левые рейсы», «шабашки», работа на стороне в свой карман. Водитель может поехать по своим делам (заехать к подруге, перевезти шкаф) или полдня простоять в укромном месте. Не соблюдаются условия экономичной езды (сперва отдохнуть, а потом жми на газ!). При этом повышается риск попадания в аварию и ухудшается техническое состояние машины.
• это слив, воровство топлива, списание денег в счет закупки. В этом случае приобретаются поддельные чеки, а деньги списываются, или, например, машину заправляют некачественным суррогатом на трассе за полцены, довольно часто водитель сговаривается с оператором АЗС (в чеке указан один объем, а на самом деле топливо в бак поступило в меньшем объеме, разница выдается водителю в виде наличных). Возможна заправка топлива в одной стране за свои деньги и предоставление чека из другой страны на большую сумму или заправка по карточке чужой машины. Часто практикуется слив топлива из бака, при этом подкручивают показания спидометра или моточаса.
• это слив, воровство топлива, списание денег в счет закупки. В этом случае приобретаются поддельные чеки, а деньги списываются, или, например, машину заправляют некачественным суррогатом на трассе за полцены, довольно часто водитель сговаривается с оператором АЗС (в чеке указан один объем, а на самом деле топливо в бак поступило в меньшем объеме, разница выдается водителю в виде наличных). Возможна заправка топлива в одной стране за свои деньги и предоставление чека из другой страны на большую сумму или заправка по карточке чужой машины. Часто практикуется слив топлива из бака, при этом подкручивают показания спидометра или моточаса.
Каковы масштабы воровства?
О том, каких масштабов достигло воровство топлива практически никто не знает.
Вот конкретные примеры:
Представьте удивление руководства компании, в которой на протяжении долгих лет списывалось топливо из расчёта нормы 55-60 литров на 100 км пробега (для отечественных седельных тягачей), постоянно выслушивающего жалобы водителей по поводу нехватки топлива и просьбы о пересмотре норм его расхода в сторону увеличения, а после установки системы получившего результат 40-43 литра на 100 км пробега! Для седельных тягачей зарубежного производства цифры, как правило, другие: 40-45 литров топлива на 100 км по норме расхода и фактические 29-33 литра на 100 км. Это при средней загрузке 20 тонн. Экономию в этом случае посчитать нетрудно: около 15 литров на каждые 100 км для отечественного автомобиля и около 10 литров экономии для иномарок. При среднем годовом пробеге в 100 тысяч километров (как правило, годовой пробег международного перевозчика составляет не менее 120 тысяч км) экономия получается 15 тысяч литров топлива в год для отечественного автомобиля и, соответственно, 10 тысяч литров топлива в год для автомобиля зарубежного производства! Это очень значительные и ненужные предприятию затраты.
Как установить, кто ворует и сколько?
Хотя проблема воровства топлива актуальна во многих странах, решение этой проблемы было разработано и поставлено на производственный конвейер российской компанией «Омникомм Технологии». Эта компания заняла лидирующие позиции на российском рынке и продолжает открывать новые географические горизонты, благодаря производству системы контроля расхода топлива FMS (Fuel Monitoring System), которая устанавливается как на спецтехнику, так и на транспорт. Приведенные выше примеры фактического расхода топлива для седельных тягачей были определены благодаря системе FMS, установленной на них.
На российских, белорусских и украинских предприятиях уже работает более 20 тысяч установок FMS. Если восемь лет назад нужно было объяснять, зачем нужны эти системы, то сегодня едва успевает расширяться дилерская сервисная сеть — уже добрались и до Камчатки.
В компании ООО «Горнеруд», осуществляющей перевозку бетона, установка системы контроля расхода топлива FMS позволила серьезно скорректировать нормы расхода топлива: "Например, для четырехосной «Скании» при перевозке бетона норма расхода топлива на 100 км была 99 литров. Однако, с помощью системы FMS мы выяснили, что наши «Скании» фактически потребляют 75-80 литров на 100 км при стандартной загрузке", — говорит Вислобоков В.И., ООО «Горнеруд», — "Разница в 19-24 литра на каждые 100 км пробега — величина серьезная. Прибор окупается менее чем за месяц, а дальше — одна экономия".
Фирма «Мосстроймеханизация-5» снизила расход топлива на спецтехнике при установке системы FMS на 30-40%. Эти системы успешно эксплуатируются на таких предприятиях как ОАО ДСК «АВТОБАН», ЗАО «АЭРОДРОМДОРСТРОЙ», Специализированная автобаза ГУП «МОСГОРТРАНС», ООО «ТАК ТРАНС», ООО «ВЕТТ ТРАНС» и др. Недавно системы контроля расхода топлива были установлены на Звенигородском автодоре в рамках сотрудничества с «Российским государственным университетом нефти и газа имени И.М. ГУБКИНА» для определения фактического расхода топлива различными транспортными средствами и спецтехникой.
FMS давно шагнула за пределы России: есть партнеры в странах СНГ и Балтии, странах дальнего зарубежья (Европа, Бразилия, США, ЮАР и др.). Так, например, к системам FMS проявили интерес такие крупные компании, как:
Компания ALL — America Latino Logistics — крупнейший в Латинской Америке железнодорожный перевозчик (системы FMS были установлены на тепловозы)
Компания «Дел Сокио» — лидер в транспортировке жидких нефтепродуктов и других жидкостей в Бразилии (автопарк более 450 единиц, системы FMS были установлены на тягачи этой компании)
Также недавно началось оснащение седельных тягачей (Mercedes-Benz и Volkswagen) системами FMS в Аргентине.
А такой известный мировой производитель как TATRA оснащает автомобили системой FMS прямо на заводском конвейере в Чехии.
Система FMS включает в себя три основных компонента: устройство FMS (черный ящик) и высокоточный емкостной датчик уровня топлива, которые в комплексе устанавливаются на транспортное средство, и устройство считывания для компьютера в офисе.
Устройство FMS — это «черный ящик» (черная пластиковая коробка, размером с сигаретную пачку). Устройство монтируется в кабине и подключается к электрике машины. В дальнейшем, производится считывание информации с датчика скорости, датчика топлива в баке, генератора, двигателя и других объектов, дающих информацию о работе машины и расходе топлива. Устройство FMS хранит информацию о работе машины в течение двух месяцев. Оно легко снимается с машины и вставляется в разъем персонального компьютера, оснащенного необходимой программой. Далее показания с датчика в течение нескольких секунд переносятся в компьютер. Впрочем, возможно производить считывание, не снимая прибор с техники, автоматически. Устройство возвращается водителю, а с полученными данными начинает работать персонал компании. Информацию о работе автомобиля можно архивировать на любых носителях, данные обрабатывать на компьютере, экспортировать в Excel и другие программы. Прибор окупается в течение первого месяца эксплуатации, а затем автопредприятие получает чистую экономию.
Помимо контроля расхода топлива, по показаниям прибора FMS ответственный сотрудник предприятия может анализировать эффективность работы техники, определять, простаивала она или работала, просто был заведен двигатель или техника двигалась, а также, как именно она передвигалась.
Основными показателями, которыми оперирует программа являются количество топлива в баке на начало и конец периода; общее количество заправленного и истраченного топлива; общее количество слитого топлива; пробег машины в километрах; средний расход топлива в литрах на 100 км, на мото-час, на холостом ходу, время работы двигателя; время нахождения транспортного средства в движении. Все эти данные приводятся в виде таблиц и графиков.
При установке системы FMS в топливный бак монтируется высокоточный емкостной датчик уровня топлива, имеющий погрешность не более 1%. Система FMS может считывать информацию и с обычного штатного датчика, однако у этих датчиков есть ряд существенных недостатков, которые не позволяют получать точную информацию о топливе. Это высокая погрешность штатного датчика — не менее 10%, имеются мертвые зоны сверху и снизу (показывает 0, хотя топливо еще в баке есть, либо полный бак, хотя топливо не долито до верхней части). На некоторых импортных машинах есть возможность использования штатных датчиков, хотя погрешность показаний будет составлять более 5%, также водитель может легко обмануть штатный топливный датчик. Что же касается отечественных машин, то установка датчика «Омникомм» просто необходима. Размер датчика (длина) регулируется, поэтому спектр использования системы FMS очень широк: там, где есть топливо, применима система FMS. Это и легковые машины, тягачи, спецтехника, карьерные самосвалы, а так же тепловозы, суда, котельные, электростанции, буровые и др.
Основными достоинствами системы FMS являются большая информативность (кроме расхода топлива предоставляется информация о параметрах работы транспортных средств и спецтехники); низкая стоимость оборудования и высокая окупаемость (менее месяца); невмешательство в работу топливной аппаратуры (оборудование не может повлиять на подачу топлива в двигатель, на работу ТНВД и другого дорогостоящего оборудования топливной системы); универсальность устройства (устанавливается на абсолютно любую технику); простота монтажа и эксплуатации, например, широкий диапазон рабочих температур: от - 50°C до + 85°C; невозможность незаметного вмешательства в работу устройства, антивандальная защита (отсутствие элементов настройки и индикации на оборудовании, которые можно было бы изменять, подкручивать); удобное программное обеспечение, возможность экспорта данных в другие программы; получение экономии от контроля и прекращения обмана со стороны водителей, повышение эффективности использования автопарка за счет повышения экономичности вождения, анализа выполнения рейса по топливу, отслеживания и оптимизации непроизвольных простоев; косвенный контроль исправности топливной системы по расходу топлива и анализу общей загруженности транспорта.
Система контроля расхода топлива компании «Омникомм Технологии» облегчает контроль над транспортом, дисциплинирует водительский персонал и позволяет использовать ресурсы предприятия максимально эффективно. Однако не стоит думать, что система сама решит все проблемы и прекратит воровство топлива. Система скажет о том, сколько и кто ворует, кто нерационально использует транспортное средство, но решать такие проблемы может только ответственный руководитель, который, оперируя полученной информацией, сможет принять правильные управленческие решения по пресечению махинаций с топливом.
Станислав Емельянов
» Скрыть статью
июнь, 2006 г. [Статья на сайте ActiveInfo]
--------------------------------------------------
Радиосвязь для туриста
"Несмотря на стремительное развитие сотовых сетей, вопрос оперативной связи с использованием именно радиостанций не теряет своей актуальности. Обусловлено это тем, что вдали от родного дома использование мобильной связи существенно дорожает ввиду использования различных видов роуминга, а иногда, вдали от крупных населенных пунктов, пользоваться сотовым телефоном попросту невозможно из-за отсутствия покрытия вообще..."
» Читать полностью
Несмотря на стремительное развитие сотовых сетей, вопрос оперативной связи с использованием именно радиостанций не теряет своей актуальности. Обусловлено это тем, что вдали от родного дома использование мобильной связи существенно дорожает ввиду использования различных видов роуминга, а иногда, вдали от крупных населенных пунктов, пользоваться сотовым телефоном попросту невозможно из-за отсутствия покрытия вообще. Поэтому вопрос организации связи с помощью радиостанций рано или поздно возникает. Эта статья посвящена вопросам правильного выбора аппаратуры и принадлежностей к ней, приемам ее использования и правовым аспектам в соответствии с законодательством России и других территорий, где планируется ею пользоваться. В ней будет рассказано как правильно, эффективно и не нарушая законодательства пользоваться средствами радиосвязи.
Оговоримся сразу, чтобы пользоваться любой радиостанцией, нужно получить соответствующее разрешение. До недавнего времени регистрации подлежали высокочастотные устройства мощностью более 10 миливатт, однако в 2004 году документ, определявший такой порядок, утратил силу. Сейчас регистрации подлежат все высокочастотные устройства кроме тех, которые явно оговорены в отдельном списке исключений. К устройствам, не подлежащим регистрации, относятся, например, сотовые и бытовые беспроводные телефоны, передатчики охранных систем автомобилей, концертные и бытовые радиомикрофоны, медицинское и другое оборудование. Каждому типу таких устройств выделены соответствующие рабочие частоты или диапазоны частот, установлена допустимая мощность излучения, а также виды и различные характеристики излучаемых ими сигналов. Что же касается радиостанций, то они в этот список не попадают, а потому подлежат регистрации в Федеральной службе по надзору за связью в РФ. Для радиостанций гражданской радиосвязи, к которой относятся радиостанции диапазонов CB, LPD и PMR, предусмотрен упрощенный порядок регистрации. Это значит, что разрешение на рабочую частоту получать не нужно, достаточно просто зарегистрировать саму радиостанцию.
Для чего?
Для чего радиосвязь в походе? Грубо говоря, с помощью радио можно осуществлять связь внутри группы или же связь группы с какой-либо базой, например, с лагерем, машиной сопровождения и даже с родным населенным пунктом. В зависимости от того, какая из этих задач требует решения, различными будут и методы достижения поставленной цели.
Связь в группе
Эта задача решается самыми простыми средствами. Обычно это связь на небольшие расстояния, максимум несколько километров. Как правило, для этого используются различные носимые радиостанции. Что же доступно туристу для решения этой задачи в настоящее время? На полках магазинов сейчас можно увидеть большое разнообразие носимых радиостанций, однако, они могут существенно отличаться друг от друга, как конструкцией, так и техническими параметрами. Чаще всего для связи в группе используются УКВ радиостанции диапазонов LPD (433 МГц) до 69 каналов и PMR (462МГц) 8 каналов. В соответствии с законодательством, в настоящее время в диапазоне LPD можно использовать радиостанции мощностью до 10 миливатт, а в диапазоне PMR до полуватта. В принципе, для связи в группе можно пользоваться и носимыми радиостанциями диапазона CB (27МГц) но, как правило, они либо более громоздки, либо при сопоставимых габаритах имеют значительно меньшее число каналов (например, различные модели «Беркут»), однако, довольно часто использование именно этого диапазона может быть целесообразным. Мощность радиостанций этого диапазона может достигать 30 ватт без противоречий с законом, однако, у носимых радиостанций обычно не превышает пяти. С учетом того, что эффективность портативных антенн этого диапазона очень низка, даже при большей мощности дальность связи примерно сопоставима со станциями двух предыдущих типов.
Группа – база
Для решения этой задачи необходимо применение либо более мощных станций, либо более эффективных антенн, либо и того и другого вместе. Дальность связи в этом случае измеряется десятками километров. Учитывая ограничения по мощности для станций диапазонов LPD и PMR, диапазон CB в этом плане более перспективен. Правда в случае LPD при наличии радиолюбительской лицензии можно использовать мощность до 5 или даже до 50 ватт, в зависимости от категории. В этом случае, этот диапазон безусловно выигрывает, особенно с учетом того, что эффективные антенны этого диапазона имеют меньшие размеры. Использованию любительской радиосвязи в туризме ниже будет посвящена отдельная тема.
Дальние связи
Радиосвязь на расстояния в сотни и даже тысячи километров из полевых условий отнюдь не фантастика. Даже с помощью аппаратуры CB диапазона возможно проведение радиосвязи на расстояния измеряемые тысячами километров. Однако, возможно это далеко не всегда. Это связано с особенностями распространения радиоволн. Возможны такие связи и на других УКВ диапазонах, однако, с увеличением частоты этих возможностей все меньше. Для диапазона LPD это скорее очень редкое исключение, чем правило, и только при использовании эффективных антенн. В диапазоне PMR это вообще практически невозможно, т.к. спецификация аппаратуры этого диапазона предусматривает использование только встроенных в аппаратуру антенн. Хоть эти возможности и присущи CB диапазону, они достаточно ограничены. Обычно дальние связи здесь возможны в летние дни, особенно в годы максимумов солнечной активности. Исключение есть для полярных и приполярных областей, там, где ночи «белые». Например, находясь в Петербурге, летними ночами иногда можно услышать радиостанции из северной, а иногда даже южной Америки. Есть интересная особенность: связь, как правило, возможна на расстояния примерно до 100 км и на расстояния более 500 – 1500 км. А в промежутке связь не возможна, это «мертвая зона». И хотя подобные радиосвязи отнюдь не редкость, в походе, особенно в удаленные и труднодоступные районы, хочется иметь что-нибудь более надежное. К сожалению, более надежную радиосвязь на дальние расстояния можно организовать только на коротких волнах. Хотя, почему к сожалению? Ничего невозможного или сверхтрудного в этом нет. Просто нужно стать хоть немножко радиолюбителем.
Кто такие радиолюбители?
Нет, это не те лохматые ребята с паяльниками в руках, дом которых завален всякими железками, радиодеталями и прочим хламом. В регламенте радиосвязи записано: «радиолюбители – это энтузиасты, имеющие соответствующую квалификацию и использующие радиосвязь для творчества, совершенствования аппаратуры, научных исследований и других целей, занимающиеся этим по собственному увлечению и не получающие от этой деятельности коммерческой выгоды». Это совершенно разные люди. У каждого из них свои увлечения и интересы. Кому-то интересно строить новую аппаратуру или антенны. Кто-то, как филателист, коллекционирует разные страны и регионы. Кто-то любит участвовать в соревнованиях, кому-то нравится устанавливать радиосвязи с различными экзотическими местами. Радиостанции, работающие из таких редких или удаленных мест, называют редкими (дальними) корреспондентами или коротко DX. И среди радиолюбителей очень много охотников за DX. Вот именно таким DX и можно стать, взяв с собой радиостанцию в поход.
Выбираем радиостанцию
Рынок средств радиосвязи в России очень молод. Собственно, в СССР его не было вообще. В связи с этим, выбрать радиостанцию, руководствуясь объективными критериями, достаточно сложно, но я все-таки постараюсь максимально повысить эффективность этого процесса, исходя из той информации, которая обычно доступна, или которую можно с некоторыми усилиями все же получить. Рассмотрим ряд технических и не очень параметров, которые можно обнаружить на упаковке, в сопутствующей документации к предлагаемому аппарату или путем внешнего осмотра.
Дальность связи
Очень часто встречается на упаковках радиостанций диапазонов LPD и PMR. Это как раз тот самый не очень технический параметр. Дело в том, что дальность связи зависит от очень многих факторов, в том числе и в очень большой степени от окружающей обстановки. Многие продавцы пытаются говорить, что это дальность связи на открытой местности, но полагаться на это утверждение опять же не стоит, т.к. даже в этом случае эта величина может отличаться в разы в зависимости, например, от проводимости почвы. Кроме того, многие радиостанции диапазона LPD, продаваемые в России, изначально разрабатывались для других диапазонов, а для продажи в России были соответствующим образом модифицированы. При этом, в дизайн упаковки изменения вносятся крайне редко, особенно, если эта модификация несколько ухудшает потребительские свойства по сравнению с исходной моделью. К сожалению, чаще всего этот параметр не имеет ничего общего с реальной дальностью связи, которую можно получить от предлагаемого аппарата. Все совпадения обычно носят случайный характер.
Число каналов
Не самый важный параметр, но, в общем, большее число каналов дает некоторую свободу и позволяет избежать взаимных помех. Иногда косвенно может указывать на конфигурацию исходной модели. Например, станция диапазона LPD, имеющая 8 каналов, наверняка разрабатывалась как PMR и была модифицирована. Примером может служить MR-200 от Voxtel.
Мощность (передатчика)
Это один из тех объективных параметров, по которому радиостанции действительно можно сравнивать, если это не станции диапазона LPD или вы покупаете их за рубежом. В России этот параметр в радиостанциях диапазона LPD может отсутствовать в документации или там будет указано 10 мВт при реально большей мощности. На сколько? Никто не знает. В аппаратуре других диапазонов он обычно соответствует действительности. Его стоит рассматривать в совокупности с эффективностью антенны и не забывать о том, что с увеличением мощности растет дальность, но при этом батареи расходуются быстрее. Восьми элементов АА в пятиватной СВ радиостанции вам хватит примерно на полчаса передачи, а что дальше?
Чувствительность (приемника)
Это второй объективный параметр, однако, в документации аппаратуры LPD и PMR чаще всего отсутствует. Если же эта информация доступна, то предпочтение следует отдавать моделям с меньшим значением. Обычно измеряется в микровольтах.
Эффективность антенны
Определяется путем внешнего осмотра. Дело в том, что для того, чтобы излучать, антенна должна резонировать на частоте сигнала. У носимых радиостанций антенна, как правило, штыревая. Минимальная резонансная длина тонкого идеального штыря равна четверти длины волны. Для реального штыря эту величину нужно умножить на коэффициент укорочения 0.95 – 0.66, в зависимости от толщины. Длину волны можно вычислить по формуле: 300/частота(Мгц)=Длина волны(м). Т.е. для диапазонов LPD и PMR примерно 70см. Исходя из этого, минимальная резонансная длина для такой антенны с учетом коэффициента укорочения составляет не менее 12 см. Большинство антенн LPD и PMR радиостанций явно короче. Более короткую антенну можно заставить резонировать, удлинив ее электрически, но КПД такой антенны по сравнению с полноразмерной будет примерно пропорционален ее реальной длине. Т.е. если полноразмерная антенна имеет длину 12 см, то КПД антенны длиной 6 см составит примерно 50%. Особенно это сказывается на диапазоне СВ. Минимальная резонансная длина штыря на этом диапазоне составляет примерно 2.5м. Антенны носимых станций, как правило, значительно короче и имеют соответствующий КПД. В результате из мощности, кстати, расходуемой из батарей, излучается не более 10%.
Несомненным плюсом является наличие высокочастотного разъема, с помощью которого антенна присоединяется к радиостанции. Его наличие позволяет при необходимости и возможности использовать более эффективные антенны, включая направленные, поднимать их на большую высоту и таким путем увеличивать дальность связи в нужном направлении в десятки раз. Такие разъемы есть практически на всех станциях диапазона СВ и практически никогда не встречаются в аппаратуре диапазона PMR.
Вот, пожалуй, основные из объективных критериев. Недостаток информации по ним отчасти компенсируется различными испытаниями и тест-драйвами проводимыми энтузиастами.
Евгений Кузнецов
» Скрыть статью
23.11.06 [Статья в международном журнале "Отечественные и зарубежные автомобили", №10/2006]
--------------------------------------------------
Бизнес Навигатор. Знать все о каждом шаге
"...обеспечение безопасности грузоперевозок — это лишь один из аспектов применения таких систем. Главное, для чего они предназначены — это повышение эффективности управления транспортом и качества обслуживания клиентов. Использование систем мониторинга позволяет решить целый комплекс задач управления процессом грузоперевозок, решение которых ранее требовало серьезных временных и финансовых затрат или было невозможно в принципе..."
» Читать полностью
14.09.06 [Статья в международном журнале "Отечественные и зарубежные автомобили", №9/2006]
--------------------------------------------------
Мониторинг транспортных средств — основа безопасности грузоперевозок
"Любому руководителю автотранспортного предприятия знакома ситуация, когда машина с грузом «исчезает»: клиент ждет и нервничает, груз безнадежно опаздывает, водитель на связь не выходит. И начинают закрадываться нехорошие мысли. Авария? Ограбление? Поломка? Или что-то с водителем? Могут быть самые разнообразные причины, не позволяющие машине вовремя прибыть в пункт назначения..."
» Читать полностью
11.09.06 [Статья в журнале "Автоперевозчик", №9/2006]
--------------------------------------------------
Система мониторинга для авторефрижераторов
"В последнее время автоперевозчики большое внимание уделяют автоматизации контроля грузоперевозок. Этот вопрос становится особенно актуальным, когда речь идет о доставке продуктов питания, так как несоблюдение графика режима и температурного режима перевозки может привезти к потере груза. В связи с этим важным, с точки зрения логистики, является не только сокращение потерь времени на всех этапах перевозки, но и обеспечение сохранности груза на всех этапах: от загрузки на складе и до момента разгрузки у заказчика..."
» Читать полностью
| --- погрешность работы АЗС --- |
--------------------------------------------------
Как победить недостачи и недоливы.
«Открытое письмо» Премьер-министру Российской Федерации М. Фрадкову
"...От автовладельцев постоянно приходится слышать нарекания на то, что одной и той же заправки в литрах хватает, сплошь и рядом, на пробег существенно различного числа километров. Автовладельцы практически поголовно придерживаются мнения, что при отпуске нефтепродуктов на АЗС их просто обкрадывают, недоливая оплаченный объем топлива. Разумеется, случаи наглого воровства топлива на АЗС имеют место, но не в столь широких масштабах, как это кажется порой автовладельцам.
Дело в другом..."
» Читать полностью
Незадолго до выхода в свет сентябрьского номера в адрес «Энергетики и промышленности России» пришло письмо, адресованное не только главе Правительства РФ, но и читателям нашей газеты. Уже первые полученные нами комментарии экспертов показали, насколько актуальна тема противоречий в материальном и коммерческом учете, возникающих в процессе движения нефтепродуктов от НПЗ до конечного потребителя. Суть проблемы заключается в том, что отпуск нефтепродуктов розничному покупателю на АЗС осуществляется в единицах объема (литрах), в то время как вся предыдущая цепочка реализации нефтепродуктов привязана к единицам массы и расчет владельца АЗС с поставщиком осуществляется тоже в единицах массы.
Итак, рентабельность АЗС зависит от изменения температуры и плотности реализуемого нефтепродукта. В проигрыше оказываются не только хозяева АЗС, но и государство, и рядовые автовладельцы. Негативную оценку сложившейся ситуации разделяют практически все опрошенные нами эксперты, хотя не все они согласны с мерами, предложенными авторами Открытого письма.
Уважаемый господин Премьер-министр!
Сегодня в стране есть проблема государственного масштаба, от нерешенности которой страдают миллионы владельцев автотранспортных средств, несут многомиллиардные убытки АЗС, недополучает огромные суммы налогов государственная казна и, в конечном счете, подрывается вера людей в эффективность действующего российского законодательства. Мы имеем в виду проблему розничной реализации нефтепродуктов через систему АЗС, покрывающих всю территорию страны.
Напомним, что на российском топливном рынке торговые и учетно-расчетные операции с нефтепродуктами должны соответствовать требованиям Законов «О техническом регулировании», «Об обеспечении единства измерений», «Об энергосбережении», «О защите прав потребителей» и, наконец, требованиям Налогового кодекса. Реальная практика розничной реализации и учета нефтепродуктов на АЗС на каждом шагу вступает в противоречие с перечисленными законодательными актами. Причина этого проста и заключается в следующем.
В настоящее время за получаемые с нефтебаз нефтепродукты владельцы АЗС рассчитываются по ценам, определенным за единицу массы. Отпуск нефтепродуктов потребителям на АЗС через топливораздаточные колонки (ТРК) осуществляется в единицах объема — в литрах.
Основные законодательные документы не устанавливают четких, однозначных требований к единицам отпуска нефтепродуктов при их розничной реализации. Однако при этом существующая система учета нефтепродуктов, как в материальном (вещественном), так и в стоимостном выражении, согласно требованиям — подчеркнем это — финансовых и налоговых органов, построена на измерениях и итоговых расчетах в единицах массы. Данные условия выполняются на всех этапах движения нефтепродуктов: отпуск от нефтеперерабатывающих заводов, прием и отпуск на нефтебазах, прием в резервуары АЗС. И только АЗС реализуют нефтепродукты, измеряя их количество в литрах и по ценам, установленным за литр. В результате за одинаковую сумму оплаты потребитель получает, в зависимости от температуры и «паспортной» плотности нефтепродукта, разную массу топлива, определяющую в итоге и разную дальность пробега автомобиля.
От автовладельцев постоянно приходится слышать нарекания на то, что одной и той же заправки в литрах хватает, сплошь и рядом, на пробег существенно различного числа километров. Автовладельцы практически поголовно придерживаются мнения, что при отпуске нефтепродуктов на АЗС их просто обкрадывают, недоливая оплаченный объем топлива. Разумеется, случаи наглого воровства топлива на АЗС имеют место, но не в столь широких масштабах, как это кажется порой автовладельцам. Дело в другом.
Момент «недолива» при реализации топлива на АЗС действительно нередко присутствует, причем из-за объективных, с точки зрения владельцев АЗС, причин. В силу реальных физических свойств нефтепродуктов, с учетом изменения их объема в зависимости от температуры, владельцы АЗС вынуждены, особенно в летний период, настраивать ТРК «в минус» (но в пределах погрешности ТРК), чтобы частично избежать потерь, связанных с уменьшением объема топлива в заглубленном резервуаре АЗС на 0,12% на один градус относительно объема и температуры топлива, привезенного бензовозом. Таким же образом АЗС пытаются компенсировать и потери, зачастую связанные с «недовозом» получаемого от нефтебаз топлива. Ведь измерить с нормированной погрешностью массу топлива, привезенного бензовозом, у АЗС практически нет возможности по причине отсутствия условий, при которых возможно проведение таких измерений с помощью регламентированных способов и средств измерений.
На одной из московских АЗС в ходе опытной эксплуатации уникальной автоматизированной системы учета нефтепродуктов в единицах массы, разработанной в России, были выявлены недостачи, связанные с «недовозом», в пределах 1,1% или в пределах 3,2 тонны ежемесячно от суммарного значения массы топлива, принятого за этот период по накладной. Кроме того, были выявлены среднегодовые потери нефтепродуктов при отпуске объемных доз через ТРК в пределах 2% от стоимости того же количества топлива, которое было бы реализовано через ТРК в единицах массы.
В условиях невозможности измерения массы топлива в ходе его реализации у АЗС нет другого выхода в процессе составления отчетных материальных балансов по движению нефтепродуктов на АЗС, как рассчитывать «нужные» значения масс проданных через ТРК количеств нефтепродуктов через баланс объемов топлива полученного, хранящегося и реализованного.
Но баланс нефтепродуктов по их объему недостижим в принципе!
Таким положением дел, особенно в зимний период, умело пользуются некоторые недобросовестные владельцы АЗС, извлекая немалую выгоду для своего собственного кармана из общей ситуации с проблемами измерения массы при приеме, хранении и отпуске нефтепродуктов на АЗС. В результате этого несет немалые потери государство, поскольку при этом уменьшается налогооблагаемая база, определенная на основании таких вот искусно составленных (в своекорыстных целях) «объемных балансов».
Подчеркнем еще один аспект проблемы, о которой идет речь. Отпуская потребителям нефтепродукты в литрах, защищаясь от недовоза топлива и потерь, вызванных температурными эффектами, АЗС вынужденно (по причине отсутствия необходимой технической базы) нарушают к тому же требования Закона РФ «Об обеспечении единства измерений». В соответствии с этим законом измерения в сфере торговли должны осуществляться с помощью аттестованных в установленном порядке методик выполнения измерений. Инспектора Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в процессе проведения проверок обоснованно требуют от АЗС наличия у них методики выполнения измерений (МВИ) массы нефтепродуктов в автоцистернах и, не обнаружив такой методики, выдают предписания о приобретении ее, в противном случае налагаются штрафные санкции. Но создать такую МВИ (с учетом положений ГОСТ Р 8.595-2004) с оценкой погрешности измерений массы нефтепродукта в автоцистерне по ГОСТ Р 8.563-96 на сегодняшний день не представляется возможным по двум причинам, хорошо известным специалистам.
1. Автоцистерна представляет собой транспортную меру полной вместимости (ТМ). Как правило, за время доставки нефтепродуктов от нефтебазы до АЗС из-за изменения температуры уровень нефтепродукта в ТМ относительно контрольной планки изменяется. В этом случае измерение объема и расчет массы находящегося в ней нефтепродукта с нормированной погрешностью крайне затруднены.
2. При измерении температуры нефтепродукта в отобранной из ТМ пробе возникает существенная методическая погрешность, обусловленная отклонением температуры пробы от температуры нефтепродукта в ТМ. Оценить погрешность измерения температуры в ТМ через измерение температуры в пробе можно только на основании статистических данных о разности этих температур, полученных в различных регионах России в течение года. Такая работа, с целью создания МВИ массы в ТМ, в стране никогда не проводилась.
Владельцам АЗС остается только сетовать на крайне неблагоприятное стечение обстоятельств, на отсутствие необходимого оборудования и оплачивать штрафные санкции.
Но, повторим, из-за нерешенности проблемы, о которой идет речь, потери несут не только владельцы АЗС — потери несут, как было показано выше, миллионы автовладельцев, потери несет государство.
Путь решения проблемы очевиден, хотя и не так прост, как хотелось бы.
Необходимо осуществить поэтапный переход действующих (без их реконструкции) и вновь строящихся АЗС на автоматизированный учет и отпуск нефтепродуктов на АЗС в единицах массы с помощью измерительных систем (ИС), обеспечивающих измерения массы нефтепродуктов:
• с погрешностью не более +0,4% — при приеме в резервуары АЗС;
• с погрешностью не более +0,3% — при отпуске через ТРК.
Подобными системами нужно оснастить и эстакады налива нефтебаз. Там возможно проведение измерений массы при наливе нефтепродуктов в ТМ с погрешностью не более +0,3%. Допустимое расхождение между результатами измерений массы нефтепродукта в автоцистерне на нефтебазе и на АЗС в этом случае составит не более +0,5%.
Переход АЗС на отпуск нефтепродуктов в единицах массы — одна из составляющих в цепочке учета и сведения материального баланса при движении топлива по АЗС. Наличие утвержденной нормативной базы, регламентирующей отпуск нефтепродуктов на АЗС в единицах массы и, собственно, реализация нефтепродуктов на АЗС в единицах массы создают необходимые условия, при которых возникновение на АЗС ненормативных недостач в летнее время и излишков в зимнее время невозможно. Наличие же таких условий — принципиальный вопрос, способствующий переосмыслению традиционного подхода к технологии «построения» материального и бухгалтерского балансов на АЗС через «объемные единицы».
На наш взгляд, работы по переходу на автоматизированное определение количества топлива при приеме, хранении и отпуске нефтепродуктов на АЗС в единицах массы (без влияния «человеческого фактора») потребуют решения двух основных задач:
• доработка соответствующей нормативно-законодательной базы;
• организация производства автоматизированных измерительных систем, которые могут быть созданы на базе российских инновационных разработок в этой сфере.
Очень важно отдавать себе отчет в том, что переход АЗС на автоматизированный учет и отпуск нефтепродуктов в единицах массы даст целый ряд эффектов позитивного характера:
Первый и самый главный — экономический
Устраняются недостатки действующей технологии учета и отпуска нефтепродуктов на АЗС. В условиях масштаба России, где действуют свыше двадцати тысяч АЗС, устраняются совокупные ежегодные потери АЗС в размере не менее трех-четырех процентов от объема реализуемого через них топлива (даже при добросовестном исполнении персоналом АЗС своих должностных обязанностей). Возможное увеличение налогооблагаемой базы — в пределах пятидесяти миллиардов рублей ежегодно, при окупаемости затрат на внедрение таких систем в пределах 9 - 12 месяцев.
Выполняются положения Закона «Об энергосбережении».
Второй эффект — нормативно-правовой
АЗС получают «инструмент», эффективно решающий задачи метрологического обеспечения коммерческих операций с нефтепродуктами.
Выполняются положения Законов «О техническом регулировании», «Об обеспечении единства измерений».
Третий — ценовой
Стоимость единицы массы топлива, приобретенного АЗС у поставщика и находящегося в резервуаре АЗС, может быть определена и отслежена по бухгалтерским документам. Стоимость единицы массы топлива, отпущенного через ТРК потребителю, может быть определена из показаний контрольной ленты фискального аппарата. В результате появляется принципиальная возможность контроля ценообразования.
Выполняются положения Налогового кодекса.
Четвертый — потребительский
Топливо — тот же товар, а заправка топливом — это услуга. Масса топлива в первую очередь определяет потребительское качество услуги по заправке автомобиля. Кроме того, математический алгоритм, на основе которого создаются такие автоматизированные системы, принципиально решает задачу точности отпуска оплаченной клиентом дозы топлива. Любое вмешательство в настройки ТРК (как в «плюс», так и в «минус») со стороны персонала АЗС приведет к увеличению потерь самой АЗС.
Выполняются положения Закона «О защите прав потребителей».
Пятый — контрольный (надзорный)
Переход к автоматизированному учету нефтепродуктов на АЗС в единицах массы позволяет обеспечить действенный контроль за работой АЗС со стороны территориальных, региональных и общероссийских надзорных органов.
Обнаружение с помощью автоматизированных систем измерений массы разного рода «жучков» и выявление махинаций с нефтепродуктами — документированная помощь службам безопасности предприятий нефтепродуктообеспечения и ОБЭП в пресечении противоправных действий со стороны персонала АЗС.
Уважаемый господин Премьер-министр!
Учитывая государственный масштаб проблемы, о которой говорилось выше, мы считаем, что Правительство Российской Федерации должно взять ее решение под свой строгий контроль.
Нам представляется, что последовательность действий по обеспечению перевода отпуска нефтепродуктов на АЗС в единицах массы могла бы быть следующей:
1. По поручению Правительства РФ создается рабочая группа в составе представителей государственных и производственно-коммерческих организаций, от которых зависит обеспечение условий перевода АЗС (АЗК) на автоматизированный учет и отпуск нефтепродуктов в единицах массы.
2. Рабочей группе поручается разработка проекта Федеральной программы по переводу АЗС (АЗК) России на автоматизированный учет и отпуск нефтепродуктов в единицах массы, один из пунктов которой включал бы механизм компенсации собственных затрат АЗС (АЗК) на внедрение автоматизированных систем путем вычета этих затрат из налогооблагаемой базы.
3. Проект Федеральной программы по переводу АЗС (АЗК) России на автоматизированный учет и отпуск нефтепродуктов в единицах массы представляется на обсуждение и утверждение в Правительство РФ.
4. Для проверки в условиях реально действующих АЗС эффективности эксплуатации автоматизированных систем отпуска и учета нефтепродуктов в единицах массы определяется технико-внедренческая зона в одном из регионов России, например в Самарском регионе.
5. С учетом результатов опытной проверки эффективности эксплуатации автоматизированных систем отпуска и учета нефтепродуктов в единицах массы (например, в течение полугода) разрабатывается программа технического перевооружения АЗС (АЗК).
В заключение мы выражаем надежду, что Правительство Российской Федерации достаточно внимательно рассмотрит проблему, о которой говорится в нашем «Открытом письме», и мы получим ответ на наше обращение в установленном порядке.
В. Т. КОНДРАТЬЕВ, А. А. МАРТЬЯНОВ (Новокуйбышевск, Самарская обл.), В. А. БРЮХАНОВ (г. Москва)
Мнения
Александр Мартьянов, ООО «Сервис-Центр»
(Новокуйбышевск, Самарская область):
Проблему, изложенную авторами письма, пытаются решать не только в России, но и в других странах мира, в частности в США, Японии, Канаде. Реальное решение этой проблемы стало вырисовываться лет 10 назад, с тех пор, как началось внедрение измерителей массы жидкостей и газов, транспортируемых по трубопроводам — массомеров. В тех же Соединенных Штатах созданы ТРК (топливораздаточные колонки), в состав которых входят массомеры, использующиеся как измеритель массы отпускаемых нефтепродуктов. Но это достаточно дорогой путь, особенно для небольших предприятий, владеющих несколькими АЗС.
Наша компания, при методической поддержке ФГУ «Российский центр испытаний и сертификации» («Ростест-Москва»), избрала другой путь — разработку измерительных систем (ИС), позволяющих обеспечивать учет и проведение отпуска нефтепродуктов на АЗС в единицах массы с использованием «объемных» ТРК, которыми оснащены все российские АЗС. Первая опытная ИС такого рода была смонтирована на одной из московских автозаправочных станций 4 года назад и успешно прошла государственные испытания. Но для того, чтобы реализовать массовое внедрение такого инструмента, необходима доработка соответствующей нормативно-законодательной базы и организация производства компонентов для сборки автоматизированных ИС. Необходимы и инвесторы, понимающие, что применение таких ИС позволит реально уменьшить потери АЗС, возникающие под влиянием объективных и субъективных (человеческий фактор) причин. Но самое главное — необходима поддержка государства во внедрении АЗС механизма (инструмента), неукоснительно выполняющего нормы законов, касающихся розничной реализации нефтепродуктов.
Кто же, кроме государства, нуждается во внедрении таких ИС? В отдельных ситуациях это могут быть сами владельцы АЗС, точнее, владельцы сети АЗС, заинтересованные в том, чтобы навести порядок в подведомственном им хозяйстве. Но в еще большей степени в этом заинтересованы потребители и налоговые органы по причинам, подробно изложенным авторами письма.
Валерий Медведев, начальник лаборатории поверки и испытания теплотехнических средств измерения и измерительных систем ФГУ «Ростест-Москва»:
Действительно, поставка нефтепродуктов на АЗС и их продажа конечному потребителю осуществляются в разных единицах измерения — первая в единицах массы, вторая в единицах объема. В связи с переменной температурой нефтепродуктов на стадиях их приема, хранения и продажи затруднено ведение текущего учета и открывается возможность хищения нефтепродуктов через эту «метрологическую дырку» — потери несут владельцы АЗС и покупатели бензина и дизтоплива. Переход на одни единицы измерения, а именно на единицы массы, снизит такие возможности, не гарантируя, конечно, их полного устранения.
Однозначно оценить величину (и знак) погрешности, вызванной переменными климатическими условиями, можно только в условиях мониторинга для каждой конкретной АЗС. Общие заключения здесь не могут быть достоверными.
Несколько лет назад была предпринята попытка частичного решения рассматриваемого вопроса путем внедрения мерников с температурной шкалой для сезонной настройки топливораздаточных колонок, что позволяло учитывать в среднем изменение плотности бензина в данной климатической зоне летом и зимой и пусть условно, но сглаживать описанную выше проблему. К сожалению, такой подход вступил в противоречие с буквой закона о единстве измерения, поскольку топливораздаточные колонки — средства измерения объема в установленных единицах, а не в каких-то условных.
В Москве работает первая опытная АЗС с системой приема и отпуска в единицах массы. Система создана самарской фирмой «Сервис-Центр», испытана ГЦИ СИ ФГУ «Ростест-Москва» и внесена в Госреестр СИ как единичный экземпляр. Фирма намерена продолжать работу и наладить серийное производство таких АЗС.
Аналогичные попытки делаются в некоторых зарубежных развитых странах. Быстрых решений здесь нет, поскольку это затрагивает и законодательную сферу, и привычки и традиции широкой массы покупателей.
» Скрыть статью
21.08.06 [Статья в международном журнале "Отечественные и зарубежные автомобили", №8/2006]
--------------------------------------------------
Интервью с Генеральным директором ООО "М2М телематика", Гурко Александром Олеговичем
"Наши системы сегодня — необходимое условие успешной работы и конкурентоспособности коммерческих компаний, для которых повышение эффективности работы предприятия, налаживание внутренних процессов управления и планирования, обеспечения дополнительной безопасности являются ключевыми моментами бизнеса.
Сегодня на рынке сложилась такая ситуация, что нуждаются в подобных системах все, только некоторые «дозрели» до этого, а некоторые — нет, кто-то не может себе позволить оборудовать свой транспорт по другим причинам. Но в принципе, прошли те времена, когда была необходимость убеждать владельцев предприятий в том, что им это нужно. Тем более, стоимость терминального оборудования и услуг телематики становится всё более привлекательной..."
» Читать полностью
2006 г. [Статья в журнале "Коммерческий транспорт", №5/2006]
--------------------------------------------------
FMS работает в Коломне
"...затраты на топливо являются одной из основных составляющих среди эксплуатационных расходов любого АТП. Учитывая, что тарифы на перевозки растут далеко не такими темпами, как цена топлива, эта расходная статья имеет тенденцию постоянно увеличиваться. Для её оптимизации производятся достаточно традиционные мероприятия: установление жестких нормативов расхода топлива; контроль за работой водителей на линии для предотвращения открытого (несанкционированный слив) и скрытого хищения (работа двигателя во время длительной стоянки, неэкономичные приемы вождения и т.п.); контроль за техническим состоянием парка и т.п..."
» Читать полностью
| --- погрешность работы АЗС --- |
--------------------------------------------------
Литр литру рознь.
Краткая история средств измерения погрешности ТРК
"По действующим требованиям Госстандарта точность отпуска дозы нефтепродукта на АЗС топливораздаточными колонками проверяется специальным мерником типа МО2 при существующей на момент проверки температуре окружающей среды и продукта. Однако, ни для кого не секрет, что применение данного прибора допускается только в температурном диапазоне от + 15°С до + 25°С. В тех же случаях, когда температурные параметры продукта и воздуха отличаются от предусмотренных мерником, наблюдается ощутимая погрешность, оборачивающаяся для владельца АЗС значительными потерями при молчаливом согласии контролирующих органов..."
» Читать полностью
По действующим требованиям Госстандарта точность отпуска дозы нефтепродукта на АЗС топливораздаточными колонками проверяется специальным мерником типа МО2 при существующей на момент проверки температуре окружающей среды и продукта. Однако, ни для кого не секрет, что применение данного прибора допускается только в температурном диапазоне от + 15°С до + 25°С. В тех же случаях, когда температурные параметры продукта и воздуха отличаются от предусмотренных мерником, наблюдается ощутимая погрешность, оборачивающаяся для владельца АЗС значительными потерями при молчаливом согласии контролирующих органов.
Наиболее «древними» из применяемых сегодня средств измерения являются образцовые мерники второго класса типа МО2:
• пятилитровые (МО2-5);
• десятилитровые (МО2-10);
• 50-литровые (МО2-50).
Согласно паспортам использование этих мерников ограничено температурным интервалом окружающей среды + 20°С ± 5°С, т.е. + 15°С...+ 25°С.
В конце 90-х годов отечественная промышленность освоила выпуск более продвинутого образцового мерника второго класса М2Р-10-СШ емкостью 10 л. Аббревиатура «СШ» расшифровывалась как «специальная шкала», которой данный мерник и отличался от своего «старшего брата». Специальная шкала была подвижной и позволяла делать замеры не в узком температурном интервале + 20°С ± 5°С, а при любых (разумеется, относительно «любых») температурах, поскольку предусматривала возможность перевода результатов замера, полученных при данной температуре, к реперным + 20°С. Однако какие-то причины помешали применению этого мерника на практике, т.е. предполагавшейся замене им «старшего брата», и последний поныне сохранил на автозаправочных станциях «статус кво».
Погрешность дозы отпуска: день сегодняшний
Поставим мысленный эксперимент. Есть реальная АЗС с колонками и подземными резервуарами; есть окружающая среда с известной температурой воздуха; есть нефтепродукт в резервуарах при известной температуре; есть средство измерения — мерник МО2-10 (он является наиболее распространенным). Хорошо, если вышеупомянутые температуры окружающей среды и продукта в резервуаре попадают в интервал + 20°С ± 5°С, которым ограничено применение данного мерника. А если нет?
Вопрос не праздный. Россия — не Западная Европа, не Америка и, тем более, не Китай или Япония. Температура окружающей среды, близкая к требуемой, наблюдается, конечно, довольно долго — с весны по осень, но, опять же, не в любой день и не в любое время суток. Тогда как проверки нужно проводить регулярно. Что же касается температуры нефтепродукта, то с ней еще хуже. Ведь при проверке точности выдаваемой топливораздаточной колонкой дозы погрешность будет зависеть от температуры продукта в резервуаре. А в резервуаре среднестатистической российской АЗС в средней полосе нефтепродукт, как известно, имеет температуру + 20°С ± 5°С примерно два месяца в году, а севернее 60 параллели и того меньше — обычно полмесяца-месяц, в лучшем случае (как, допустим, необычайно жарким летом 2004 г.) — месяц-полтора. Остальные 10-11 месяцев данный мерник применению просто не подлежит в силу температурных ограничений, налагаемых на его использование Госстандартом.
Теоретически спасительным мог бы стать универсальный, с точки зрения температурных рамок, мерник с подвижной шкалой М2Р-10-СШ, но, увы, он не допущен к применению на автозаправочных станциях. Ситуация патовая: в силу температурных соображений мерником МО2-10 пользоваться нельзя, а на применение мерника М2Р-10-СШ Госстандарт наложил странное табу. Но поскольку производить измерения все-таки надо, то мерником МО2-10 пользуются на любой автозаправочной станции нашей необъятной страны и при любой температуре нефтепродукта в резервуаре: от + 30°С в июле Краснодарском крае до - 20°С в январе за Полярным кругом.
Секрет ли это для Госстандарта? Не думаю.
Однако, комментариев по поводу того, как выйти из данной ситуации, до сих пор не слышно: их просто нет. Словом, вместо внятных и вразумительных разъяснений уже не первый год Госстандарт предпочитает просто делать умное лицо. В результате этого на «кораблях», т.е. на автозаправочных станциях, периодически вспыхивает «бунт», суть которого сводится к вопросу: «Почему мы, операторы АЗС, должны пользоваться мерником, предназначенным для измерений при температуре окружающей среды + 20°С ± 5°С, круглый год?! Что это за замеры и о какой точности можно здесь говорить?!» Но «мятеж» обычно быстро подавляется силами отделов метрологии самих предприятий, иногда с привлечением региональных учреждений госповерки и метрологии, после чего на «взбунтовавшейся» АЗС устанавливается «мир» (до того момента, когда по каким-либо причинам персоналу станции снова не начнут предъявлять претензии за точность регулировки топливораздаточных колонок).
Погрешность дозы отпуска: день завтрашний
Продолжая эксперимент, перенесем действие в ближайшее будущее, которое можно даже сказать уже наступило. Итак, есть реальная АЗС с колонками и подземными резервуарами; есть нефтепродукт в резервуарах при известной температуре - 10°С; есть средство измерения — мерник МО2-10 (он является наиболее распространенным). Невзирая на то, что продукт в резервуаре имеет температуру - 10°С, операторы станций, проверяя погрешность работы ТРК, обнаруживают, что она составляет вполне приемлемые -50 мл (т.е. недолив 50 мл) — величину, находящуюся в пределах допустимых 0,5% номинальной вместимости мерника, и успокаиваются.
Но тут появляется госповеритель, достает документ под названием «МИ 1864-88 «Рекомендации. Государственная система обеспечения единства измерения. Колонки топливораздаточные. Методика поверки» и, открыв его на странице 15-й, торжествующе объявляет: «В силу того, что нефтепродукт имеет температуру - 10°С, колба мерника уменьшилась на 16 мл. Следовательно, истинная погрешность топливораздаточных колонок составляет вовсе не -50 мл, а все -66 мл». На беду, рядом оказываются и покупатели. Возмущенные до предела услышанным, — как же! грабеж средь бела дня (по их мнению) — они тотчас принимаются строчить во все инстанции жалобы на нарушение прав потребителя. Понятно, что на собственника АЗС, как из ящика Пандоры, начинают сыпаться финансовые неприятности. Недовольное руководство не находит ничего лучшего, кроме как выместить раздражение на операторах провинившейся АЗС: старший оператор на основании ст. 81 Трудового кодекса (утрата доверия) немедленно увольняется, а остальные операторы лишаются текущей премии и премии по итогам года.
Кто-то улыбнется: мол, не стоит излишне драматизировать ситуацию.
Да нет, никакой драматизации как раз и нет — это почти что суровая реальность (за исключением разве того, что старший оператор не был уволен — вопрос об увольнении стоял, но в последний момент наказание было смягчено на лишение премий наравне с остальными операторами).
Описанная ситуация может произойти когда, где и с кем угодно, тем более, что все идет как раз к этому — не случайно в название раздела вынесен «день завтрашний». Прежде всего ценовая гонка на автозаправочных станциях страны уже имеет своим побочным эффектом раздражение покупателей, провоцирующее их отстаивать свои права в соответствующих инстанциях. Не следует забывать и о том, что народ сейчас просвещенный, информация в век Интернета распространяется быстро. Узнать о документе под кодовым номером МИ 1864-88 и о имеющейся в нем на стр.15 таблице, этой бомбе замедленного действия, не составляет никакого труда, так что придирки к погрешности работы топливоразда точных колонок на АЗС и жалобы на нарушение прав потребителя на этой почве можно считать нормой.
Каковы могут быть для операторов АЗС и розничных торговцев нефтепродуктами последствия тотального применения МИ 1864-88, показано в табл.1. Имеется два аргумента:
• во-первых, показания мерника (строки), причем если ТРК переливает, то показания мерника буду иметь положительное значение; если недоливает — отрицательное;
• во-вторых, температуру отпущенного топливораздаточной колонкой нефтепродукта (столбцы).
На пересечении соответствующих строк и столбца формируется функция, представляющая собой реальный процент погрешности работы ТРК с учетом температурного изменения емкости колбы мерника в соответствии с п.6.5.7 МИ 1864-88. Зеленая зона в табл.1 соответствует случаям, когда колонка переливает сверх нормы, равной -0,5%, а фиолетовая — случаям, когда колонка переливает в пределах нормы -0,5%. Синяя зона соответствует случаям, когда колонка недоливает в пределах нормы 0,5%, а красная зона — случаям, когда колонка недоливает сверх нормы, равной 0,5%.
Перевод фактических показаний мерника МО2-10, выполненного из медных сплавов,
в показатель погрешности ТРК согласно пункту 6.5.7 МИ 1864-88 (%)
| Отклонение мерника (мл) |
Температура нефтепродукта, °С | ||||||||||||||||||||
| -50 | -45 | -40 | -35 | -30 | -25 | -20 | -10 | -10 | -5 | 0 | 5 | 10 | 15 | 20 | 25 | 30 | 35 | 40 | 45 | 50 | |
| 100 | -0,63 | -0,65 | -0,68 | -0,70 | -0,73 | -0,76 | -0,78 | -0,81 | -0,83 | -0,86 | -0,89 | -0,91 | -0,94 | -0,96 | -0,99 | -1,02 | -1,04 | -1,07 | -1,09 | -1,12 | -1,15 |
| 95 | -0,58 | -0,60 | -0,63 | -0,65 | -0,68 | -0,71 | -0,73 | -0,76 | -0,78 | -0,81 | -0,84 | -0,86 | -0,89 | -0,92 | -0,94 | -0,97 | -0,99 | -1,02 | -1,04 | -1,07 | -1,10 |
| 90 | -0,53 | -0,55 | -0,58 | -0,60 | -0,63 | -0,66 | -0,68 | -0,71 | -0,74 | -0,76 | -0,79 | -0,81 | -0,84 | -0,87 | -0,89 | -0,92 | -0,94 | -0,97 | -1,00 | -1,02 | -1,05 |
| 85 | -0,48 | -0,50 | -0,53 | -0,56 | -0,58 | -0,61 | -0,63 | -0,66 | -0,69 | -0,71 | -0,74 | -0,76 | -0,79 | -0,82 | -0,84 | -0,87 | -0,89 | -0,92 | -0,95 | -0,97 | -1,00 |
| 80 | -0,43 | -0,45 | -0,48 | -0,51 | -0,53 | -0,56 | -0,58 | -0,61 | -0,64 | -0,66 | -0,69 | -0,72 | -0,74 | -0,77 | -.0,79 | -0,82 | -0,85 | -0,87 | -0,90 | -0,92 | -0,95 |
| 75 | -0,38 | -0,40 | -0,43 | -0,46 | -0,48 | -0,51 | -0,54 | -0,56 | -0,59 | -0,61 | -0,64 | -0,67 | -0,69 | -0,72 | -0,74 | -0,77 | -0,80 | -0,82 | -0,85 | -0,87 | -0,90 |
| 70 | -0,33 | -0,35 | -0,38 | -0,41 | -0,43 | -0,46 | -0,49 | -0,51 | -0,54 | -0,56 | -0,59 | -0,62 | -0,64 | -0,67 | -0,70 | -0,72 | -0,75 | -0,77 | -0,80 | -0,83 | -0,85 |
| 65 | -0,28 | -0,30 | -0,33 | -0,36 | -0,38 | -0,41 | -0,44 | -0,46 | -0,49 | -0,51 | -0,54 | -0,57 | -0,59 | -0,62 | -0,65 | -0,67 | -0,70 | -0,72 | -0,75 | -0,78 | -0,80 |
| 60 | -0,23 | -0,25 | -0,28 | -0,31 | -0,33 | -0,36 | -0,39 | -0,41 | -0,44 | -0,47 | -0,49 | -0,52 | -0,54 | -0,57 | -0,60 | -0,62 | -0,65 | -0,67 | -0,70 | -0,73 | -0,75 |
| 55 | -0,18 | -0,21 | -0,23 | -0,26 | -0,28 | -0,31 | -0,34 | -0,36 | -0,39 | -0,42 | -0,44 | -0,47 | -0,49 | -0,52 | -0,55 | -0,57 | -0,60 | -0,63 | -0,65 | -0,68 | -0,70 |
| 50 | -0,13 | -0,16 | -0,18 | -0,21 | -0,23 | -0,26 | -0,29 | -0,31 | -0,34 | -0,37 | -0,39 | -0,42 | -0,45 | -0,47 | -0,50 | -0,52 | -0,55 | -0,58 | -0,60 | -0,63 | -0,65 |
| 45 | -0,08 | -0,11 | -0,13 | -0,16 | -0,18 | -0,21 | -0,24 | -0,26 | -0,29 | -0,32 | -0,34 | -0,37 | -0,40 | -0,42 | -0,45 | -0,47 | -0,50 | -0,53 | -0,55 | -0,58 | -0,61 |
| 40 | -0,03 | -0,06 | -0,08 | -0,11 | -0,13 | -0,16 | -0,19 | -0,21 | -0,24 | -0,27 | -0,29 | -0,32 | -0,35 | -0,37 | -0,40 | -0,42 | -0,45 | -0,48 | -0,50 | -0,53 | -0,56 |
| 35 | 0,02 | -0,01 | -0,03 | -0,06 | -0,08 | -0,11 | -0,14 | -0,16 | -0,19 | -0,22 | -0,24 | -0,27 | -0,30 | -0,32 | -0,35 | -0,38 | -0,40 | -0,43 | -0,45 | -0,48 | -0,51 |
| 30 | 0,07 | 0,04 | 0,02 | -0,01 | -0,03 | -0,06 | -0,09 | -0,11 | -0,14 | -0,17 | -0,19 | -0,22 | -0,25 | -0,27 | -0,30 | -0,33 | -0,35 | -0,38 | -0,40 | -0,43 | -0,46 |
| 25 | 0,12 | 0,09 | 0,07 | 0,04 | 0,02 | -0,01 | -0,04 | -0,06 | -0,09 | -0,12 | -0,14 | -0,17 | -0,20 | -0,22 | -0,25 | -0,28 | -0,30 | -0,33 | -0,35 | -0,38 | -0,41 |
| 20 | 0,17 | 0,14 | 0,12 | 0,09 | 0,07 | 0,04 | 0,01 | -0,01 | -0,04 | -0,07 | -0,09 | -0,12 | -0,15 | -0,17 | -0,20 | -0,23 | -0,25 | -0,28 | -0,31 | -0,33 | -0,36 |
| 15 | 0,22 | 0,19 | 0,17 | 0,14 | 0,12 | 0,09 | 0,06 | 0,04 | 0,01 | -0,02 | -0,04 | -0,07 | -0,10 | -0,12 | -0,15 | -0,18 | -0,20 | -0,23 | -0,26 | -0,28 | -0,31 |
| 10 | 0,27 | 0,25 | 0,22 | 0,19 | 0,17 | 0,14 | 0,11 | 0,09 | 0,06 | 0,03 | 0,01 | -0,02 | -0,05 | -0,07 | -0,10 | -0,13 | -0,15 | -0,18 | -0,21 | -0,23 | -0,26 |
| 5 | 0,32 | 0,30 | 0,27 | 0,24 | 0,22 | 0,19 | 0,16 | 0,14 | 0,11 | 0,08 | 0,06 | 0,03 | 0,00 | -0,02 | -0,05 | -0,08 | -0,10 | -0,13 | -0,16 | -0,18 | -0,21 |
| 0 | 0,37 | 0,35 | 0,32 | 0,29 | 0,27 | 0,24 | 0,21 | 0,19 | 0,16 | 0,13 | 0,11 | 0,08 | 0,05 | 0,03 | 0,00 | -0,03 | -0,05 | -0,08 | -0,11 | -0,13 | -0,16 |
| -5 | 0,42 | 0,40 | 0,37 | 0,34 | 0,32 | 0,29 | 0,26 | 0,24 | 0,21 | 0,18 | 0,16 | 0,13 | 0,10 | 0,08 | 0,05 | 0,02 | 0,00 | -0,03 | -0,06 | -0,08 | -0,11 |
| -10 | 0,47 | 0,45 | 0,42 | 0,39 | 0,37 | 0,34 | 0,31 | 0,29 | 0,26 | 0,23 | 0,21 | 0,18 | 0,15 | 0,13 | 0.10 | 0,07 | 0,05 | 0,02 | -0.01 | -0,03 | -0,06 |
| -15 | 0,52 | 0,50 | 0,47 | 0,44 | 0,42 | 0,39 | 0,36 | 0,34 | 0,31 | 0,28 | 0,26 | 0,23 | 0,20 | 0,18 | 0,15 | 0.12 | 0,10 | 0,07 | 0,04 | 0,02 | -0,01 |
| 20 | 0,57 | 0,55 | 0,52 | 0,49 | 0,47 | 0,44 | 0,41 | 0,39 | 0,36 | 0,33 | 0,31 | 0,28 | 0,25 | 0,23 | 0,20 | 0,17 | 0,15 | 0,12 | 0,09 | 0,07 | 0,04 |
| 25 | 0,62 | 0,60 | 0,57 | 0,54 | 0,52 | 0,49 | 0,46 | 0,44 | 0,41 | 0,38 | 0,36 | 0,33 | 0,30 | 0,28 | 0,25 | 0,22 | 0.20 | 0,17 | 0.14 | 0,12 | 0,09 |
| -30 | 0,68 | 0,65 | 0,62 | 0,60 | 0,57 | 0,54 | 0,51 | 0,49 | 0,46 | 0,43 | 0,41 | 0,38 | 0,35 | 0,33 | 0,30 | 0,27 | 0,25 | 0,22 | 0,19 | 0,17 | 0,14 |
| -35 | 0,73 | 0,70 | 0,67 | 0,65 | 0,62 | 0,59 | 0,57 | 0,54 | 0,51 | 0,48 | 0,46 | 0,43 | 0,40 | 0,38 | 0,35 | 0,32 | 0,30 | 0,27 | 0.24 | 0,22 | 0,19 |
| 40 | 0,78 | 0,75 | 0,72 | 0,70 | 0,67 | 0,64 | 0,62 | 0,59 | 0,56 | 0,54 | 0,51 | 0,48 | 0,46 | 0,43 | 0,40 | 0,37 | 0,35 | 0,32 | 0,29 | 0,27 | 0,24 |
| -45 | 0,83 | 0,80 | 0,77 | 0,75 | 0,72 | 0,69 | 0,67 | 0,64 | 0,61 | 0,59 | 0,56 | 0,53 | 0,51 | 0,48 | 0,45 | 0,43 | . 0,40 | 0,37 | 0,35 | 0,32 | 0,29 |
| -50 | 0,88 | 0,85 | 0,82 | 0,80 | 0,77 | 0,74 | 0,72 | 0,69 | 0,66 | 0,64 | 0,61 | 0,58 | 0,56 | 0,53 | 0,50 | 0,48 | 0,45 | 0,42 | 0,40 | 0,37 | 0,34 |
| -55 | 0,93 | 0,90 | 0,88 | 0,85 | 0,82 | 0,79 | 0,77 | 0,74 | 0,71 | 0,69 | 0,66 | 0,63 | 0,61 | 0,58 | 0,55 | 0,53 | 0,50 | 0,47 | 0,45 | 0,42 | 0,39 |
| -60 | 0,98 | 0,95 | 0,93 | 0,90 | 0,87 | 0,85 | 0,82 | 0,79 | 0,76 | 0,74 | 0,71 | 0,68 | 0,66 | 0,63 | 0,60 | 0,58 | 0,55 | 0,52 | 0,50 | 0,47 | 0,44 |
| -65 | 1,03 | 1,00 | 0,98 | 0,95 | 0,92 | 0,90 | 0,87 | 0,84 | 0,82 | 0,79 | 0,76 | 0,73 | 0,71 | 0,68 | 0,65 | 0,63 | 0,60 | 0,57 | 0,55 | 0,52 | 0,49 |
| 70 | 1,08 | 1,06 | 1,03 | 1,00 | 0,97 | 0,95 | 0,92 | 0,89 | 0,87 | 0,84 | 0,81 | 0,79 | 0,76 | 0,73 | 0,70 | 0,68 | 0,65 | 0,62 | 0,60 | 0,57 | 0,54 |
| -75 | 1,13 | 1,11 | 1,08 | 1,05 | 1,03 | 1,00 | 0,97 | 0,94 | 0,92 | 0,89 | 0,86 | 0,84 | 0,81 | 0,78 | 0,76 | 0,73 | 0,70 | 0,68 | 0,65 | 0,62 | 0,59 |
| -80 | 1,18 | 1,16 | 1,13 | 1,10 | 1,08 | 1,05 | 1,02 | 1,00 | 0,97 | 0,94 | 0,91 | 0,89 | 0,86 | 0,83 | 0,81 | 0,78 | 0,75 | 0,73 | 0,70 | 0,67 | 0,65 |
| 85 | 1,24 | 1,21 | 1,18 | 1,15 | 1,13 | 1,10 | 1,07 | 1,05 | 1,02 | 0,99 | 0,97 | 0,94 | 0,91 | 0,88 | 0,86 | 0,83 | 0,80 | 0,78 | 0,75 | 0,72 | 0,70 |
| -90 | 1,29 | 1,26 | 1,23 | 1,21 | 1,18 | 1,15 | 1,12 | 1,10 | 1,07 | 1,04 | 1,02 | 0,99 | 0,96 | 0,94 | 0,91 | 0,88 | 0,85 | 0,83 | 0,80 | 0,77 | 0,75 |
| -95 | 1,34 | 1,31 | 1,28 | 1,26 | 1,23 | 1,20 | 1,18 | 1,15 | 1,12 | 1,09 | 1,07 | 1,04 | 1,01 | 0,99 | 0,96 | 0,93 | 0,91 | 0,88 | 0,85 | 0,82 | 0,80 |
| -100 | 1,39 | 1,36 | 1,34 | 1,31 | 1,28 | 1,25 | 1,23 | 1,20 | 1,17 | 1,15 | 1,12 | 1,09 | 1,06 | 1,04 | 1,01 | 0,98 | 0,96 | 0,93 | 0,90 | 0,88 | 0,85 |
Пусть температура нефтепродукта равна - 10°С, а мерник показал -50 мл (недолив 50 мл). На пересечении столбца - 10°С и строки -50 мл находим, что погрешность топливораздаточной колонки фактически составляет 0,66%, т.е. уже выходит за пределы допустимых 0,5%. Следовательно, задача операторов любой российской автозаправочной станции согласно п.6.5.7 МИ 1864-88 — по возможности находиться в пределах фиолетовой и синей зон. Применительно к рассмотренному случаю, чтобы не схлопотать санкции учреждений госповерки и метрологии, при температуре нефтепродукта - 10°С операторы АЗС должны поддерживать погрешность работы ТРК не ниже -35 мл: лишь в этом случае расчет реальной погрешности в соответствии с п.6.5.7 МИ 1864-88 дает значение 0,51%, т.е. величину, которая не должна вызвать нареканий со стороны учреждений госповерки и метрологии, а значит, спровоцировать гнев покупателей.
Погрешность дозы отпуска: почему + 20°С?
Пусть даже Госстандарт, видя, что измерения погрешности топливораздаточных колонок посредством мерника типа МО2 производятся при любых температурах, а не только в разрешенном промежутке + 20°С ± 5°С, делает умный вид. Пусть даже учреждения госпроверки и метрологии на местах упражняются в использовании п.6.5.7 МИ 1864-88. Но вопрос: почему стало возможным применение «летнего» (в смысле температуры) мерника типа МО2 в качестве «всесезонного»? — остается открытым, и, соответственно, ответ на него рано или поздно придется дать.
Для корректного ответа, а в данном случае это означает «восстановление в правах» мерника М2Р-10-СШ, проведем еще один анализ, иллюстрирующий негативные последствия применения мерника типа МО2. Правда, сразу оговоримся: негативные последствия являются косвенными, поскольку речь идет не о недостатках самого мерника (к его конструкции и точности никаких претензий нет), а о недостатках, возникающих при расширении его «полномочий» за пределы температурного интервала + 20°С ± 5°С.
Чтобы объяснить, в чем же заключаются эти косвенные негативные последствия, необходимо сделать небольшое отступление в сторону техники, той самой техники, которая в конечном счете сжигает реализуемые через АЗС нефтепродукты, т.е. в направлении двигателей внутреннего сгорания. Не секрет, что станции продают нефтепродукты по объему (литрам). Однако, поскольку объем нефтепродуктов очень зависит от температуры, то 1 л бензина, купленный в летнее время при + 20°С, совсем не равнозначен 1 л бензина, приобретенному покупателем зимой, при - 20°С. Вопрос: какой объем сжигает в таком случае двигатель внутреннего сгорания? Первый ответ, приходящий на ум: тот же объем нефтепродукта, который был приобретен на автозаправочной станции.
Ой ли?
Поскольку бензин, как и другие нефтепродукты, представляет собой смесь углеводородов, он не имеет строго фиксированной температуры кипения (как, допустим, вода), а испаряется в интервале температур от + 35°С до + 200°С — сначала легкие углеводороды, затем все более и более сложные. В этой связи говорят о т.н. фракционном составе бензина, который приводят в стандартах и паспортах качества в виде процентных долей выкипевшего при той или иной температуре бензина. Количество легкокипящих углеводородов в бензине ограничивают. В частности, температура начала кипения для всех сортов бензина должна быть не ниже + 35°С.
Между тем, в ходе массового производства и эксплуатации автомобилей с двигателями внутреннего сгорания за сто с лишним лет полуэмпирическим способом было установлено, что самый низкий расход горючего и одновременно малое содержание вредных веществ в выхлопных газах достигается при соотношении 14,65 г воздуха на 1 г бензина. Обратите внимание на единицу измерения веществ, вступающих в реакцию сжигания бензина: граммы воздуха и граммы бензина. Но граммы — это никакой не объем, это масса.
Итак, на горизонте возникает облачко недоумения: автозаправочная станция продает бензин в единицах объема (литрах), а установленный на автомобиле двигатель внутреннего сгорания в оптимальном режиме сжигает бензин в единицах массы (килограммах). Ну, а то, что между килограммом бензина и литром этого же бензина лежит огромная дистанция, думаю, убеждать особо никого и не нужно: если килограмму температура безразлична, то литр к ней очень даже неравнодушен. Очевидно, что обеспечение баланса интересов сторон — розничного продавца бензина и его покупателя (водителя автомобиля) — требует сопоставления, в чью же пользу складывается нынешняя ситуация. По этому начнем «разбирательство».
Бензобак автомобиля располагается практически «на улице». Следовательно, бензин в баке имеет температуру, незначительно отклоняющуюся от температуры окружающего воздуха. Однако, в двигательном отсеке и в топливном насосе температура топлива меняется и на входе в карбюратор она составляет примерно + 30°С. Ниже бывает, разве что, в момент запуска в зимнее время, но это, так сказать, всего лишь эпизод (хотя порой способный вогнать водителя в состояние депрессии или психоза в зависимости от психологического «иммунитета» последнего). Температура выше + 30°С уже нежелательна: совсем рядом находится стандартизованная нижняя точка кипения + 35°С. Поэтому в более совершенных, по сравнению с карбюраторными, двигателях с впрыском (в развитых странах уже несколько лет выпускаются только такие), температурный предел подаваемого бензина строго ограничен этой самой нижней точкой его кипения, т.е. + 35°С. При превышении данной величины подача бензина автоматически перекрывается до снижения его температуры.
Чем примечательна данная температура?
Во-первых, это все равно не та температура, по которой был продан нефтепродукт на АЗС. В российских широтах температура + 20°С может возникнуть в подземных резервуарах, разве что, как единичное исключение; на деле же она всегда ниже, причем зимой существенно ниже.
Во-вторых, двигатель внутреннего сгорания расходует топливо (подает в карбюратор или систему впрыска) при температуре заведомо выше + 20°С.
В-третьих, + 20°С — это реперная температура, на которую ориентированы мерники типа МО2 и мерник М2Р-10-СШ и по которой в соответствии с российскими стандартами градуируются отечественные ареометры.
Наконец, в-четвертых, + 20°С — это стандартизованная температура, т.е. температура с особым статусом, установленным ГОСТом 3900-85 «Нефть и нефтепродукты. Методы определения плотности». Правда, нужно отметить, что в настоящее время также действует придающий особый статус температуре + 15°С ГОСТ Р 51069-97 «Нефть и нефтепродукты. Метод определения плотности, относительной плотности и плотности в градусах API ареометром», разработанный на базе американского стандарта ASTM D 1298. Данный ГОСТ получил развитие в серии методических инструкций, в частности в документе МИ 2632-2001 «ГСИ. Плотность нефти и нефтепродуктов и коэффициенты объемного расширения и сжимаемости. Методы и программа расчета». Учитывая, что применение таблиц пересчета плотности, содержащихся в ГОСТе 3900-85, ведет к значительным ошибкам при учетных операциях, особенно при температурах ниже - 10°С или выше + 25°С, для дальнейших расчетов мы применяли алгоритмы, установленные МИ 2632-2001.
Итак, розничный продавец продает объем нефтепродукта при данной температуре в 99,9% случаев ниже + 20°С, а двигатель внутреннего сгорания тратит этот продукт, предварительно разогрев его до температуры выше + 20°С, т.е. расширив объем нефтепродукта (зимой весьма даже существенно). На Севере, в сельской местности, со снижением температуры до - 30°С...- 40°С реализация нефтепродуктов на автозаправочных станциях резко возрастает. Причем покупают даже в бочкотару (емкостью 200 л), что вполне объяснимо: летом с этой бочки покупатель выиграет целое ведро (!) бензина. Иначе говоря, народ о термодинамике нефтепродуктов осведомлен ничуть не хуже Госстандарта. Это так, к слову...
Но ведь денежный расчет-то между продавцом и покупателем был произведен за объем при существовавшей на момент продажи температуре продукта и окружающей среды, а вовсе не при температуре + 20°С или выше! Иначе говоря, розничный продавец отпустил какой-то объем продукта... даром, т.е. любой покупатель нефтепродуктов на АЗС круглый год получает подарки, хотя у него, как и у всех нас, день рождения тоже «только раз в году».
Понятно, что поскольку двигатель внутреннего сгорания расходует нефтепродукт при температуре выше + 20°С, то у розничного продавца есть все основания заявить, что он вправе воспользоваться ГОСТом 3900-85 или МИ 2632-2001 для того, чтобы пересчитать объем нефтепродукта, проданного при данной температуре, к стандартизированной температуре + 20°С и, уже исходя из этого объема, произвести денежный расчет с покупателем. Никакого ущемления прав покупателей при этом не произойдет: последний все еще будет иметь от 5°С до 15°С «температурной форы», поскольку, напомню, двигатель внутреннего сгорания создает горючую смесь нефтепродукта и бензина, имеющую температуру + 25°С...+ 35°С. Иначе говоря, даже если розничный продавец будет требовать плату за нефтепродукт исходя из объема, приведенного к стандартизированным + 20°С, покупатель все еще будет оставаться в выигрыше, обусловленном разницей температур нефтепродукта (при продаже и при создании смеси в двигателе).
Итак, ответ на вопрос, вынесенный в название раздела, мог бы быть следующим.
Видимо, во второй половине 80-х годов, к которым восходят упомянутый ГОСТ 3900-85 и мерники типа МО2, тогдашний Госстандарт (еще СССР) уже вплотную подошел к мысли о том, что расчет за нефтепродукты, проданные в розницу, нужно производить не за тот объем, который выдала ТРК при данной температуре, а за расчетный объем нефтепродукта, найденный, исходя из приведенной плотности нефтепродукта при температуре + 20°С. (Вполне возможно, что на главную роль при пересчете объема должен был претендовать именно ГОСТ 3900-85.) Очень может быть, что именно с целью реализации этой идеи был разработан мерник М2Р-10-СШ. Но обстоятельства обернулись так, что этот позитивный процесс почему-то заморозили на долгих 15 лет...
Еще немного математики...
Сколько составляет нынешний проигрыш розничных продавцов нефтепродуктов в результате продажи товара shareware (как есть — в смысле его температуры и объема), а двигатель внутреннего сгорания расходует этот бензин куда более рационально — исключительно из расчета «14,65 г воздуха на 1 г бензина» при температуре от + 25°С до + 35°С? Иными словами, каких размеров может достичь грозовая туча недовольства розничных продавцов, выросшая из маленького облачка недоумевания?
Ответ на этот вопрос дает табл.2. Аргументами таблицы являются:
• плотность нефтепродукта, выдаваемого топливораздаточной колонкой покупателю (строки);
• его температура (столбцы).
Функцией, в свою очередь (на пересечении соответствующих строки и столбца), выступает «гарантированный» перелив (недолив) топливораздаточной колонки, отрегулированной идеально, т.е. таким образом, что при данной температуре мерник типа МО2 не показывает отклонения вверх или вниз от нулевой отметки. Поскольку конкретные виды нефтепродуктов при определенных температурах могут иметь не любую, а конкретную плотность, в табл.2 разными цветами выделены участки, соответствующие реальным показателям в тройке «вид нефтепродукта — его фактическая температура — его фактическая плотность».
«Гарантированный» перелив (+) или недолив (-) идеально отрегулированной ТРК при пересчете к расчетным +20°С в соответствии с МИ 2632-2001 (%)
табл.2, pdf
«Гарантированный» процент определялся путем сопоставления фактической плотности нефтепродукта, выданного топливораздаточной колонкой при данной температуре, с расчетной плотностью этого нефтепродукта при температуре + 20°С, найденной в соответствии с МИ 2632-2001:
t — температура нефтепродукта при продаже через ТРК;
p(t) — фактическая плотность нефтепродукта, отпущенного колонкой при данной температуре;
p(20°С) — расчетная плотность нефтепродукта при температуре + 20°С, найденная согласно алгоритму, представленному в МИ 2632-2001;
r(t) — коэффициент «гарантированного» перелива (в случае положительной величины) или «гарантированного» недолива (в случае отрицательной величины) для идеально отрегулированной ТРК при температуре нефтепродукта, равной t;
5,3-10-5 — коэффициент объемного расширения мерника II разряда с неподвижной шкалой типа МО2, изготовленного из медных сплавов (величина взята согласно МИ 1864-88).
Итак, что мы наблюдаем?
К примеру, для климатических условий Коми среднегодовая температура продаваемых через сеть АЗС наливных нефтепродуктов (бензины, дизельное топливо) составляет около - 5°С. Это значит, что «гарантированный» перелив составляет:
• 3,1% по А-76;
• 2,9% по АИ-92 и АИ-95;
• 2,2% по ДТ.
Иначе говоря, по бензинам — наиболее ходовым нефтепродуктам в розничной торговле — среднестатистический «гарантированный» перелив составляет почти 3% от объема проданных нефтепродуктов, т.е. 1 л на каждые 33 л, выдаваемые колонками. Однако, эта величина была получена в расчете на идеально отрегулированные ТРК, тогда как последние традиционно работают с недоливом (примерно 0,-0,5%). Если даже взять максимально возможный разрешенный недолив (0,5%), то это мало что меняет, поскольку среднестатистический «гарантированный» перелив 2,5%, т.е. 1 л на каждые 40 л нефтепродуктов, проданных через топливораздаточные колонки, все равно останется.
Если вернуться к примеру с АЗС, то расчет в соответствии с выражением (1) означает, что в ТРК практически любой станции одновременно происходят два противоположно направленных процесса. С одной стороны, за счет температурного сжатия нефтепродукта при - 10°С (по сравнению с температурой + 20°С, при которой расходуется данный нефтепродукт в двигателе) покупателю отпускается на 3,5% больше, чем оплачено. С другой стороны, работа этих же колонок с недоливом частично компенсирует перелив на 0,66%. В итоге розничный продавец нефтепродуктов оказывается в проигрыше, равном 2,8% (3,5% - 0,66%), т.е. немного меньшем, чем если бы колонки были отрегулированы идеальным образом. Иначе говоря, операторы, которые в нашем примере были наказаны за «превышение полномочий», на самом деле сохраняли для продавца нефтепродуктов немалую часть его денег. Более того, в этой ситуации они единственные поступали разумно: нельзя же, в конце концов, признавать нормальным положение вещей, при котором покупатель нефтепродуктов имеет, извините, системную и не такую уж и маленькую «халяву» (ведро бензина с 200-литровой бочки — согласитесь, недурно).
Резюме
Учреждения госповерки и метрологии, реализуя на местах недальновидную политику Госстандарта в части применения мерников типа МО2 при любых температурах, фактически создают нездоровую обстановку в розничной торговле нефтепродуктами. Ее следствием является то, что температура, при которой отпускаются нефтепродукты на российских АЗС, стабильно (и намного) ниже температуры, при которой этот же нефтепродукт потребляет двигатель внутреннего сгорания покупателя. Окончательный итог таков: покупатели имеют систематический выигрыш за счет розничных продавцов. Понятно, что подобное положение вещей является недопустимым и требует изменений:
• Розничным продавцам нефтепродуктов пора внести в повестку дня вопрос о том, чтобы денежный расчет с покупателем за объем проданного нефтепродукта производился с учетом изменения температуры нефтепродукта от носительно той, которую последний имеет в резервуаре, хотя бы до стандартизованных + 20°С (не говоря уже о фактически имеющем место в двигателе внутреннего сгорания технологическом интервале + 25°С...+ 35°С).
• Госстандарту, в свою очередь, пора прояснить ситуацию, сложившуюся с мерником М2Р-10-СШ, т.е. однозначно обрисовать свою позицию по поводу того, когда и каким мерником — типа МО2 или М2Р-10-СШ — пользоваться на автозаправочных станциях.
Это будет справедливо не только по отношению к розничным продавцам, но и к покупателям нефтепродуктов.
Александр Игнатов
» Скрыть статью
21.03.05 [Статья в газете "Ведомости", №48/2005]
--------------------------------------------------
Hеодушевленные абоненты. Все больше интересуют сотовых операторов.
"Вскоре российский рынок мобильной связи может достичь насыщения, и операторы уже задумались над новыми способами расширения абонентской базы. Один из них — предоставление услуг machine-to-machine (M2M), сотовой связи для банкоматов, охранных систем и прочих "неодушевленных" абонентов..."
» Читать полностью
20.12.04 [Статья в журнале "Компьютерное Обозрение", №48/2004]
--------------------------------------------------
M2M — от машины к машине
"Термин M2M (Machine-to-Machine) обозначает новую концепцию организации сетей, но не предполагает использования новых технологий физического уровня. Проще говоря, M2M — это связь между равноправными устройствами, не являющимися компьютерами в традиционном понимании этого слова. Но даже в такой архитектуре не было бы чего-то необычного, если бы не акцент на беспроводных соединениях..."
» Читать полностью
| --- погрешность работы АЗС --- |
--------------------------------------------------
О метрологическом оснащении технических средств нефтепродуктообеспечения
"...Около 30% составляют потери из-за несовершенства измерительных приборов и системы количественного учета нефтепродуктов. Одной из основных причин потерь, как показывают результаты исследований, является большая погрешность измерения объема нефтепродуктов на объектах нефтепродуктообеспечения. Эта погрешность обусловлена несовершенством технических средств и применяемых способов градуировки резервуаров."
» Читать полностью
Более 62% от объема потерь нефтепродуктов происходит из-за перерасхода их сверх установленных норм в технологических процессах. Около 30% составляют потери из-за несовершенства измерительных приборов и системы количественного учета нефтепродуктов. Одной из основных причин потерь, как показывают результаты исследований, является большая погрешность измерения объема нефтепродуктов на объектах нефтепродуктообеспечения. Эта погрешность обусловлена несовершенством технических средств и применяемых способов градуировки резервуаров.
В настоящее время в нашей стране разработаны и введены в действие с 1 января 2002 г. государственные стандарты, регламентирующие методики поверки горизонтальных и вертикальных резервуаров для нефтепродуктов — ГОСТ 8.346-2000 «ГСОЕИ. Резервуары стальные горизонтальные цилиндрические. Методика поверки», ГОСТ 8.570-2000 «ГСОЕИ. Резервуары стальные вертикальные цилиндрические. Методика поверки».
Согласно требованиям указанных стандартов, поверку (градуировку) резервуаров проводят геометрическим или объемным (динамическим или статическим) методами. Выбор метода поверки зависит от размера вместимости резервуара, наличия средств измерений, удобства и возможности проведения измерений и экономической целесообразности.
На практике наземные резервуары, в основном вертикальные, градуируются геометрическим методом, заключающимся в измерении наружных геометрических размеров с поправкой на толщину стенки резервуара и использованием специальных механических приспособлений. Однако, такой метод неприемлем для заглубленных (в основном горизонтальных) резервуаров, для которых применяются объемный динамический, статический методы и их комбинация.
При использовании объемного метода градуировки резервуара в качестве устройств выдачи и учета количества жидкости для измерений объема повсеместно используются снятые с вооружения российской армии автозаправщики 5Л62, 5Л22, которые получили название ПИГЛ, ЗОД, МИГ и ТОКАР.
Из практики известно, что на всех нефтебазах (АЗС) эксплуатация резервуарного парка всегда связана с постоянным изменением (отклонением от установленных геометрических размеров) формы резервуаров (деформация стенок и днищ), что ведет к увеличению погрешности при учете количества хранимого продукта. Отклонения от заданных (типовых) геометрических размеров неизбежны и при изготовлении резервуаров. Это характерно как для вертикальных, так и для горизонтальных резервуаров всех типов. Большую погрешность при определении вместимости резервуаров вносит наличие наклонов резервуаров (заданные при установке резервуара и приобретенные в процессе эксплуатации). Угол наклона может изменяться в процессе эксплуатации резервуара, результатом чего являются значительные объемы неучтенного хранимого продукта. Влияние этих факторов необходимо учитывать при первичной (периодической) поверке (градуировке) резервуарного парка нефтебаз (складов) горючего.
Поэтому одним из наиболее эффективных направлений повышения уровня метрологического обеспечения учета нефтепродуктов является разработка и внедрение в практику подвижных метрологических лабораторий, обеспечивающих градуировку резервуарного парка нефтебаз (складов) горючего, а также поверку средств измерений, участвующих в коммерческом учете нефтепродуктов.
В настоящее время 25-м ГосНИИ МО РФ разрабатывается новая подвижная метрологическая лаборатория для градуировки резервуаров. В отличие от аналогов лаборатория оснащена автоматизированными средствами замера уровня и количества жидкости, имеющими более низкую погрешность результата измерения за счет применения новых средств измерений и методического обеспечения, учитывающими особенности каждого резервуара.
Дополнительно передвижная метрологическая лаборатория (ПМЛ) оснащена датчиками температуры, плотности и давления.
Методическое обеспечение лаборатории разработано с учетом ГОСТ 8.346-79, международного стандарта ISO и американского АР 2555 и дополнительно содержит новые методики расчета калибровочной таблицы на ЭВМ и определение поправок на уклон и поворот резервуаров, гидростатическое давление и деформацию.
Кроме того, лаборатория позволяет проведение проверки герметичности горизонтальных резервуаров АЗС, проверки дыхательных клапанов и фильтров на участках слива и сигнализаторов наполнения.
В. И. Кабанов, О. В. Молчанов, В. К. Науменко, П. С. Петраков
25-й ГосНИИ Министерства обороны РФ
25-й ГосНИИ Министерства обороны РФ
» Скрыть статью
2004 г. [Статья в журнале "Основные Средства", №9/2004]
--------------------------------------------------
Горькая правда об экономии топлива
"...это огромные суммы сэкономленных средств. Нам стало проще анализировать режимы труда и отдыха, эффективность работы каждой машины. Система позволяет выявить любой перерасход, в том числе связанный с неисправностями топливной или иной системы автомобиля. На одном из автомобилей повысился расход топлива, стали выяснять причину и обнаружили, что надо отремонтировать турбину. И мы удостоверились, что далеко не все водители позволяют себе махинации с топливом, есть честные работники. Для себя мы открыли и другие достоинства системы. Если заправочная колонка заливает топлива немного меньше — мы это видим, то есть, если разница между чеком и заправкой составляет около 10%, повторяется на нескольких автомобилях именно на этой заправке, а на других заправках все нормально — тогда мы сообщаем об этом топливной компании..."
» Читать полностью
2004 г. [Статья в журнале "Основные Средства", №4/2004]
--------------------------------------------------
Не дайте себя обмануть!
"...предприятия, имеющие собственный подвижной состав — автотранспорт или спецтехнику, хорошо знакомы с проблемой расходования денежных средств на, пожалуй, одну из основных статей затрат автопредприятия — топливо. Работникам автотранспортной компании не надо рассказывать о постоянных спорах водителей с бухгалтерией и руководством по поводу списания топлива после рейса, каждодневных жалобах водителей на нехватку и перерасход горючего. Руководству не всегда известно, где действительно находилась техника, работала она или простаивала и, наконец, насколько эффективно эксплуатировалась и какой объем работ выполнила. Любые средства транспорта и техники могут использоваться эффективно и приносить прибыль предприятию либо работать с неполной нагрузкой..."
» Читать полностью
2004 г. [Статья в журнале "Горная промышленность", №4/2004]
--------------------------------------------------
Контроль расхода топлива от OmniCOMM
"...не менее интересно ознакомиться с результатами работы систем контроля расхода топлива на практике, прочитав отзывы сотрудников ИТР транспортных подразделений предприятий, которые уже попробовали ту или иную систему в эксплуатации, или даже несколько систем различных производителей, сравнили их..."
» Читать полностью
2004 г. [Статья в журнале "Горная промышленность", №2/2004]
--------------------------------------------------
Система контроля эффективной работы техники
"Предприятия, имеющие свой собственный подвижной состав в виде автотранспорта или спецтехники, очень хорошо знакомы с проблемой расхода денежных средств на, пожалуй, одну из основных статей затрат автопредприятия — топливо. Далеко не всегда руководству известно о том, где действительно находилась техника, работала она или простаивала, и, наконец, насколько эффективно она эксплуатировалась и какой объём работ выполнила. Это касается и самосвала, который развозит гравий на строительство объекта, и трактора, осуществляющего чистку городских улиц от снега, и экскаватора или бульдозера, осуществляющего дорожно-строительные и иные работы..."
» Читать полностью
2004 г. [Статья в журнале "Логинфо", №3/2004]
--------------------------------------------------
Логистика автотранспортной компании. Себестоимость меньше, пробег больше
"В секторе автотранспортного бизнеса на сегодняшний день одним из ключевых и, в большинстве случаев, нерешенных вопросов остается вопрос повышения оборачиваемости подвижного состава. Снижение себестоимости километра пробега также очень актуально в условиях повышения цен на топливо и обслуживания автотранспорта в целом...
...при росте оборачиваемости автомобиля мы увеличиваем выручку и уменьшаем себестоимость пробега километров. Получается, что увеличивать оборачиваемость уже имеющихся машин выгоднее, чем приобретать дополнительные машины. Так как же нарастить оборачиваемость?.."
» Читать полностью
2004 г. [Статья в журнале "Логинфо", №1/2004]
--------------------------------------------------
Управление транспортом. Повышаем эффективность
"Каждый собственник озабочен эффективностью работы своих денег. В автотранспортном бизнесе есть свои особенности. Они заключаются в том, что средства производства — автомобили — доверены водителю, который находится вне контроля в течение практически всего времени рабочего дня. Учитывая, что большинство водителей в душе — романтические странники больших просторов, добиться от них абсолютно четкой отчетности и аккуратности в работе бывает крайне сложно. В то же время именно водителю вы фактически доверяете управление вашими деньгами. А с этого «управляющего» спрос весьма относительный. Кроме вопросов дисциплины существует еще аспект анализа работы транспортной единицы как таковой и всего подразделения в целом. Выявить слабые места транспортного подразделения, проанализировать возможные резервы невозможно без объективной информации..."
» Читать полностью
2004 г. [Статья в журнале "Международные Автомобильные Перевозки", №1/2004]
--------------------------------------------------
Компания, о которой Вы мечтали
"Как увеличить прибыли транспортного предприятия? Многие руководители видят решение этой задачи в наращивании парка. Идея проста и лежит на поверхности. Сколь же велико бывает их удивление, когда вместе с закупленными автомобилями проблем становится больше, а прибыльность будто замерла на одной отметке. Попробуем разобраться вместе, что за причины делают очевидное невероятным и как получить-таки побольше денег. И еще — как победить конкурентов..."
» Читать полностью
2004 г. [Статья в журнале "Строительно-Дорожная Индустрия", №21/2004]
--------------------------------------------------
Контроль расхода топлива. Контроль работы техники
"Руководство дорожно-строительных предприятий изо дня в день сталкивается с проблемой расхода топлива и эффективного использования транспорта. Порой даже эффективная эксплуатация гораздо важнее ежедневных сливов топлива из бака водителями. Представьте ситуацию одного из строительных предприятий Москвы: каждый день водители двадцати самосвалов МЗКТ исправно выписывают утром путевые листы, заправляют топливо в бак и едут на объект. Все именно так происходит в течение месяца. Через месяц руководство приезжает на объект, но работа по-прежнему стоит, нет явных сдвигов. Что происходит на самом деле? Большая часть самосвалов работают на другом объекте, через реку, на стройке другого предприятия за наличный расчет. Вот вам и вся эффективность использования транспорта, затраты на ГСМ, техобслуживание, зарплата водителей и прочее!.."
» Читать полностью
2004 г. [Статья в журнале "Строительно-Дорожная Индустрия", №19/2004]
--------------------------------------------------
Топливо. Вопросы, актуальные всегда
"В секторе автотранспортного бизнеса одной из ключевых статей затрат были и остаются по сей день затраты на ГСМ. Вопрос расхода топлива транспортом не решен до конца на многих предприятиях, и, на сегодняшний день, в большинстве случаев топливо списывается, исходя из норм его расхода на то или иное транспортное средство. Для работников строительных предприятий не является секретом тот факт, что установленные нормы расхода топлива «гуляют». На рынке представлено большое количество систем, основной задачей которых является контроль и экономия топлива..."
» Читать полностью
2004 г. [Статья в журнале "Московский Топливный Рынок", №15/2004]
--------------------------------------------------
Дополнительные услуги клиентам топливных компаний
"Система устанавливается на транспорт на официальных сервисных станциях OmniCOMM; процесс занимает 2-4 часа. Система не врезается в топливные магистрали, а считывает информацию со штатных датчиков, поэтому безопасность ее установки и эксплуатации сравнима с автомагнитолой. На рынке существуют российские и европейские компании — производители систем контроля расхода топлива, предлагающие либо дешевые и недавно разработанные опытные версии, либо системы, врезающиеся в топливные магистрали. В случае их установки существует вероятность закупорки топливопровода при загеливании ДТ или выпадении твердых частиц из топлива, особенно в условиях низких температур. С оборудованием OmniCOMM это исключено..."
» Читать полностью
2004 г. [Статья в журнале "Основные Средства", №1/2004]
--------------------------------------------------
Системы объективного контроля на транспорте
"...не всем водителям нравится установка таких систем на автомобиле. Для них это — серьезная привязка к рабочему месту. Какая-то часть нерадивых работников при этом увольняется, но те, кто остаются, работают честно, и именно таким можно доверить ценности. Применение систем объективного контроля резко улучшает дисциплину труда, повышается культура эксплуатации, снижается вероятность выхода машин из строя. Производственные отношения на предприятии становятся иными. В мире бизнеса такое изменение называется конкурентным преимуществом, и оно дорогого стоит..."
» Читать полностью